Советские автозаводы выпускали грузовики миллионными тиражами. Но параллельно с конвейером на тех же заводах шла другая работа - в закрытых КБ собирали штучные прототипы, которые по техническим решениям обгоняли своё время на десятилетия. Одни оказались слишком дорогими, другие слишком сложными, а третьих подвёл распад страны.
1. ЗИС-Э134 (1955)
Летом 54-го Совет министров подписал постановление о создании на автозаводах секретных КБ для разработки вездеходов. На Московском заводе имени Сталина такое бюро возглавил Виталий Грачёв - конструктор, успевший к тому времени сделать первый советский легковой полноприводник ГАЗ-61 и фронтовой "козлик" ГАЗ-64.
Опыта постройки многоосных машин у заводчан не было вообще. Поэтому первый образец - ЗИС-Э134 с самого начала задумывался не как серийный грузовик, а как ходовой стенд для проверки идей. Четыре ведущих моста расставили на равном расстоянии друг от друга по 1500 мм.
Двигатель от ЗИС-150 перебрали, поменяли головку блока и систему впуска - мощность подросла до 130 л.с. Добавили гидротрансформатор, который при трогании увеличивал крутящий момент в четыре раза.
Машина вышла на испытания в августе 55-го и сразу отправилась из Москвы в сторону Минска. Дальше были болота, рвы, заснеженные поля. На целине глубиной 650 мм грузовик шёл без затруднений. Перелезал через канавы шириной 2 м и стенки высотой в метр. Заезжал на склоны крутизной до 40 градусов.
Чтобы понять, как ведёт себя днище на болоте, на раму прикрутили деревянный поддон, обитый железом - и проходимость сразу выросла. Без поддона машина буксовала через 15 м, с ним - проходила 22. Этот простой опыт потом определил конструкцию всех последующих вездеходов ЗИЛ: гладкое днище без выступов стало обязательным.
Ни один из двух построенных экземпляров не сохранился. Но всё семейство зиловских вездеходов, от ЗИЛ-135 до спасательной "Синей птицы", выросло именно из этого ходового стенда на восьми колёсах.
2. ЗИЛ-Э167 (1963)
В ноябре 62-го СКБ ЗИЛ получило от газовиков задание: сделать машину для перевозки людей и грузов по тундре и тайге. Грачёв взялся за работу, хотя его бюро и так было перегружено проектом ЗИЛ-135.
Часть узлов позаимствовали оттуда, часть спроектировали с нуля, и к 31 декабря - в канун Нового года опытный образец был готов. Буква "Э" в названии означала "экспериментальный". Если бы машину стали выпускать серийно, она получила бы простой индекс ЗИЛ-167.
Номер "27" на борту означал, что это двадцать седьмая разработка СКБ. А рядом красовался бегущий лось. Зиловцы рассказывали, что Грачёв подсмотрел, как сохатый шагает по глубокому снегу на длинных ногах, и решил сделать машине колёса соответствующего размера - 1,79 м в диаметре. Лось потом стал эмблемой всего конструкторского бюро.
Под стеклопластиковым кузовом стояли два бензиновых V8 по 7 л. и 180 л.с. каждый. Моторы работали независимо друг от друга, каждый крутил колёса своего борта через отдельную автоматическую коробку.
Если один выходил из строя, машина шла на втором. Шесть баков вмещали 900 л. бензина. Расход - около 100 л. на сотню. Длина - 9,26 м, клиренс - 852 мм, вес пустого - 12 т. В кабине помещались четверо, в заднем отсеке с автономным отоплением - ещё 14 пассажиров.
Ведущим конструктором проекта была А.Д. Андреева. Женщина на такой должности в 60-х, да ещё в грузовой тематике, случай редчайший.
Летом 63-го вездеход вывели на сравнительные тесты с гусеничным ГАЗ-47 и колёсным ЗИЛ-157. На песке тяговое усилие оранжевого гиганта в разы превысило показатели конкурентов. За три года испытаний машина прошла больше 20 000 км. В процессе выяснилось, что она реально тянет до 7 т вместо заявленных пяти.
С этим вездеходом связана байка, которую пересказывают до сих пор. Якобы американские спутники засекли следы машины в разных глухих точках страны, и аналитики ЦРУ решили, что Советы штампуют такие махины сотнями для броска через Арктику. На деле во всех этих местах побывал один-единственный экземпляр.
В 65-м ЗИЛ-Э167 работал на прокладке нефтепровода Шаим-Тюмень, вытаскивал застрявшую технику из снежных ловушек. Только 10% тамошних трасс проходило по накатанным лесовозным дорогам, остальное - сплошная тайга.
Но серию зарубили из-за сложной трансмиссии и высокой стоимости. Единственный экземпляр много лет ржавел под открытым небом, пока его не нашли и не отреставрировали. Сейчас он стоит в Военно-техническом музее в подмосковной Черноголовке.
3. ЗИЛ-132Р (1974)
7 мая 74-го на заводских дорожках ЗИЛ появился необычный трёхосник. Бескапотный, с мотором за кабиной, на равноудалённых мостах. Ведущий конструктор - А.И. Филиппов, работавший под началом Грачёва.
Кто видел КамАЗ-5320, тот сразу заметит сходство: группа зиловских инженеров позже ушла на строящийся Камский завод и забрала с собой наработки по бескапотной компоновке. Двери кабины ЗИЛ-132Р были серийными камазовскими.
Но зиловский прототип отличался кабиной из стеклопластика. Рама из алюминиевого сплава. Форсированный до 165 л.с. бензиновый V8 от ЗИЛ-130 стоял за кабиной. Управлялись и передние, и задние колёса. Грузоподъёмность - 5 т при собственном весе 6,36 т.
На испытаниях нашлись серьёзные минусы. Расход бензина на шоссе составлял 78,4 л. на сотню. Радиус поворота - 11 м. Для грузовика такого класса это было многовато. По проходимости ЗИЛ-132Р лишь чуть-чуть обходил серийный ЗИЛ-131, а стоил бы на порядок дороже.
Позже появился сельскохозяйственный вариант ЗИЛ-132РС. Осенью 74-го из-за затяжных дождей в Винницкой области серийные грузовики не могли подъехать к полям со свёклой.
Московский автозавод отправил туда свои экспериментальные машины, и они ездили там, где обычная техника садилась по оси. Но проект закрыли в 78-м: свободных мощностей на заводе не было, а сельскому хозяйству решили помочь другими машинами.
4. КрАЗ-Э260Е (1974)
В 60-х по всему миру автоинженеры увлеклись одной идеей: поставить на грузовик газовую турбину вместо дизеля. Плюсы на бумаге были заманчивы: турбина весит вдвое меньше, работает на любом горючем и заводится в лютый мороз.
В 74-м на Кременчугском автозаводе взяли серийный КрАЗ-260 и установили под капот газовую турбину ГАЗ-99Д на 350 л.с. Для сравнения: штатный дизель ЯМЗ-238 выдавал 240 при куда большем весе. Токсичность выхлопа у турбины оказалась в 3-6 раз ниже, а сама она весила вдвое меньше.
Загвоздка была в оборотах. Турбина раскручивалась до 33 000 об/мин, а коробке нужно 2000-3000. Между ними поставили редуктор, коробку передач и сцепление закупили в Венгрии. Капот пришлось так удлинить, что грузовик перестал быть похожим сам на себя.
Через два года собрали второй прототип с доработанной турбиной ГАЗ-99ДМ на 360 л.с. Мотор стал компактнее, капот вернулся к нормальным размерам. Отличить машину от серийной можно было только по массивным выхлопным трубам, торчащим вверх за кабиной с обеих сторон. На испытаниях второй прототип прошёл 2500 км.
Расход топлива удалось урезать на 40% - но только при полной загрузке на трассе. На малых скоростях турбина горючее не экономила. А коробка передач не выдерживала нагрузок.
Проект закрыли к концу 70-х. Ни одна страна мира так и не построила серийных газотурбинных грузовиков. Но КрАЗ остался единственным советским автозаводом, который довёл эту идею до ходового прототипа.
5. ГАЗ-3301 (1981)
Про ГАЗ-66 слышали все. Кабина над мотором, два ведущих моста, феноменальная проходимость. Но водители его и ругали: тесная кабина, прожорливый бензиновый V8, рычаг коробки в таком месте, что переключение передач становилось упражнением на ловкость.
В 80-м Главное автобронетанковое управление дало задание: сделать замену. Через год горьковчане показали первый прототип ГАЗ-3301. Внешне он напоминал "Шишигу", но внутри отличался радикально.
Вместо бензинового V8 - рядный 6-цилиндровый дизель ГАЗ-542 объёмом 6,2 л. и мощностью 125 л.с. Вопреки популярному мифу, этот мотор не был копией немецкого Deutz - его разработали в Горьком самостоятельно. Запас хода на одной заправке - 1300 км. Грузоподъёмность подняли до 2,5 т.
Рычаг коробки наконец встал под правую руку водителя. Кабину спроектировали так, что при необходимости на неё можно было навесить бронелисты. Рессоры стали длиннее, появились новые радиальные шины КИ-113, которые специально разработали в НИИ шинной промышленности.
Испытания прошли блестяще. Машину прогнали больше 20 000 км в разных климатических зонах. Провели даже тесты на ядерном полигоне в Семипалатинске - проверяли устойчивость к ударной волне. Комиссия дала добро.
Но у завода не хватало ресурсов для запуска нового производства. А опыт Афганистана показал кое-что пострашнее: бескапотная компоновка, когда водитель сидит прямо над колёсами при подрыве почти не оставляет шансов. В капотном грузовике двигатель хотя бы частично принимает удар на себя.
От ГАЗ-3301 отказались. "Шишига" продержалась на конвейере до 99-го - 35 лет. А ей на смену пришёл капотный ГАЗ-3308 "Садко". Четыре построенных прототипа 3301 даже успели попасть в армейский реестр, но в 98-м их оттуда вычеркнули.
6. МАЗ-6317 (1986)
В середине 80-х минчане собрали 11-тонный полноприводный грузовик с колёсной формулой 6х6. Опытный V8 на 330 л.с., 9-ступенчатая коробка, кабина со спальником. Параллельно подготовили седельный тягач МАЗ-6425 с полуприцепом МАЗ-938Б - автопоезд тянул до 44 т.
Обе машины прошли полный цикл испытаний на полигоне 21 НИИИ под Москвой. Замечаний по существу не было. Планировали собрать установочную партию. Но к концу 80-х финансирование стало таять, а после 91-го заводу стало не до новых моделей. Серийного выпуска МАЗ-6317 в советское время не случилось.
7. МАЗ-2000 "Перестройка" (1988)
Курировал проект Михаил Степанович Высоцкий человек, который пришёл на МАЗ слесарем-сборщиком в 46-м, а стал главным конструктором, академиком и Героем Беларуси.
МАЗ-2000 не был обычной фурой. Кабина и грузовой отсек составляли единый блок. А тяговый модуль - с мотором, коробкой и ведущим мостом - крутился под ним. Конструкцию можно было наращивать: добавил ещё один тяговый модуль - получил автопоезд побольше. Полная масса в максимальной конфигурации доходила до 88 т.
Передний мост стоял между двигателем и коробкой, и пол в кабине получился ровным. Внутри кондиционер, электроплита, холодильник, поворотное сиденье, камера заднего вида. Передачи переключались электрическим джойстиком.
Под капотом немецкий дизель MAN D2866 на 290 л.с. с мазовской 12-ступенчатой коробкой. Максималка - 120 км/ч, снаряжённая масса - 12 т, грузоподъёмность версии 6х2 - 21 т.
Обтекаемая форма давала сопротивление воздуха ниже, чем у любого европейского тягача тех лет. На практике это означало экономию горючего и больший объём кузова при тех же внешних габаритах.
Осенью 88-го "Перестройку" привезли на Парижский автосалон. Грузовик получил золотую медаль. Конструкторы Mercedes и Volvo лично изучали каждый узел.
Вокруг этой машины ходит устойчивый миф: якобы французы подсмотрели идеи минчан и сделали на их основе Renault Magnum. Но, концепт Renault VE-10 Virages с ровным полом кабины показали ещё в 85-м за три года до "Перестройки".
Так что часть решений белорусские инженеры, судя по всему, позаимствовали оттуда. Но вот модульная схема автопоезда - с возможностью собирать конструкции любой длины - была стопроцентно минской.
Первый ходовой образец собрали в мае 88-го. Второй в конце лета. Именно его, с эффектными аэродинамическими обтекателями колёс, повезли в Париж.
В начале 90-х лицензии на модульную конструкцию продали в США и Японию. Запатентовали более 30 технических решений. Высоцкий рассчитывал начать серийный выпуск к 95-му. Но к тому моменту страны-заказчика уже не стало.
Один из двух прототипов в 2010-м по инициативе гендиректора МАЗа Александра Боровского установили на гранитный постамент у заводоуправления. Модульная схема автопоезда, придуманная в Минске, до сих пор не реализована нигде в мире серийно - для неё нужно перестраивать логистику, терминалы и менять международные стандарты.