Россия и Иран договорились о продолжении сотрудничества — страны намерены достичь товарооборота в $30 млрд. В условиях блокады Ормузского пролива поставки могут полностью перенаправить в Каспийское море, через которое проходит международный транспортный коридор «Север – Юг». Переориентация на этот маршрут изменит сроки и стоимость доставки. Может ли Россия стать критически важным поставщиком для Ирана с учетом рисков нехватки продовольствия в стране — в материале «Известий».
И сушей, и морем
Россия и Иран намерены развивать сотрудничество, страны планируют достичь товарооборота в $30 млрд. Об этом по итогам встречи с российским послом Алексеем Дедовым заявил губернатор провинции Тегеран Мохаммад Садег Мотамедиан.
К какому году намечено достижение такого показателя, он не уточнил. Однако, как отмечал ранее министр энергетики РФ Сергей Цивилев, по итогам 11 месяцев 2025 года товарооборот РФ и Ирана составлял $4,8 млрд.
Укрепить сотрудничество в сложившейся геополитической обстановке будет не так уж просто. Правила игры существенно меняет война США и Израиля с Ираном. В частности, введенная 13 апреля американская блокада Ормузского пролива не только влияет на логистику, но и ставит Иран под угрозу продовольственного кризиса.
В этих условиях безопасным для взаимной торговли России и Ирана становится маршрут, проходящий через Каспийское море. Речь о международном транспортном коридоре (МТК) «Север – Юг». Это комбинированный маршрут протяженностью 7200 км, использующий морские перевозки и железнодорожное сообщение, который позволяет осуществлять экспортно-импортные перевозки из РФ в Иран с дальнейшим транзитом в Индию, страны Персидского залива и Южной Азии.
МТК предполагает три варианта организации перевозок: по западному и восточному побережьям Каспийского моря, а также транскаспийский (через российские порты Астрахань, Оля, Махачкала и иранские порты Каспиан, Ноушехр и Амирабад).
Главная сложность в полноценной переориентации поставок на этот коридор заключается в том, что ключевое недостающее железнодорожное звено на западной ветке между Рештом и Астарой в Иране до сих пор не введено в строй, считают опрошенные «Известиями» эксперты. Сейчас ведется подготовка к началу строительных работ на данном участке, но сроки могут сдвинуться из-за военного противостояния Исламской Республики с США.
Параллельно в других странах-участницах решаются вопросы модернизации железнодорожной инфраструктуры, развития автодорожных обходов и совершенствования портов. Говорить о завершении создания всей системы преждевременно.
Закономерная выгода
Даже в нынешнем формате существования коридора «Север – Юг» перевозка грузов по нему имеет свои преимущества. Главное из них — сокращение сроков доставки. На это, в частности, еще в 2021 году указывали в Евразийском банке развития (ЕАБР). По сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал срок уменьшается почти вдвое. Отмечалось, что груз из Мумбаи в Санкт-Петербург, проходящий через Суэц, доставляется от 30 до 45 дней. Перевозка по сухопутному маршруту МТК «Север – Юг» занимает от 15 до 24 дней. Срок доставки контейнеров из Москвы до порта Бендер-Аббас (Иран) по этому коридору, по данным «РЖД Логистика», начинается от 14 дней.
Однако в докладе ЕАБР уточнялось, стоимость перевозки грузов по данному коридору не является его однозначным конкурентным преимуществом. Вероятность того, что перевозка по МТК «Север – Юг» при переориентации экспорта в Иран будет обходиться дешевле поставок через Суэц, в беседе с «Известиями» допустил кандидат экономических наук, доцент кафедры стратегического и инновационного развития Финансового университета при правительстве РФ Михаил Хачатурян. Более короткие расстояния почти вдвое снижают затраты на топливо, меньшее количество промежуточных портов и упрощение таможенных процедур сокращают сопутствующие расходы, а мультимодальность перевозок (по суше и по морю) позволяет оптимизировать логистику.
Президент Центра ближневосточных исследований, приглашенный преподаватель факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Мурад Садыгзаде подтвердил, что более короткое транспортное плечо и сокращение времени в пути могут уменьшать общие логистические издержки. Однако незавершенность отдельных участков, необходимость перевалки, ограниченность флота на Каспии и неравномерная загрузка инфраструктуры могут повышать цену на отдельных этапах, предупредил он. Поэтому экономия при перевозках по этому коридору будет скорее стратегической за счет устойчивости, предсказуемости и уменьшения геополитических рисков.
Большие проблемы
Одна из ключевых трудностей при выстраивании новой логистической цепочки связана с готовностью инфраструктуры к увеличению грузооборота. Еще в 2021 году ЕАБР утверждал, что совокупный потенциал контейнерных перевозок по всем основным направлениям МТК «Север – Юг» может составить 325–662 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств) к 2030 году в зависимости от сценария.
Главной проблемной точкой остаются порты. Вопрос их готовности к кратному увеличению потока, по словам Мурада Садыгзаде, нельзя сводить только к числу причалов или к формальной пропускной способности.
— В реальности она определяется состоянием каналов, глубинами, возможностями перевалки разных типов грузов, скоростью обработки судов, наличием складов, железнодорожных и автомобильных подходов, а также качеством управления всей цепочкой, — разъяснил эксперт.
Потенциал развития транскаспийского направления коридора на данный момент уступает сухопутным маршрутам. Инфраструктура водного транспорта характеризуется наличием узких мест, таких как габариты Волго-Каспийского морского судоходного канала.
Развитие транскаспийского маршрута сегодня является стратегической задачей для России. Об этом 15 апреля заявил помощник президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев. Он рассказал о работах по модернизации российских портов Астрахань, Оля и Махачкала, которые проводятся с этой целью. В порту Астрахань создают универсальный терминальный комплекс для перевалки зерновых и масленичных культур, а также наливных грузов. Кроме того, сейчас модернизируется российско-иранский терминал. В свою очередь, в порту Оля реализуется проект, предусматривающий обустройство терминала для перевалки 20- и 40-футовых контейнеров, генеральных грузов крытого и открытого хранения.
Проведение таких работ позволило нарастить грузооборот в портах. В порту Махачкала по итогам 2025 года он составил 3,5 млн т. В порту Оля в 2024 году грузооборот достиг 1 млн т, что оказалось на 75% больше, чем годом ранее.
Реализация запланированных проектов по реконструкции и строительству новых объектов может значительно повысить пропускную способность портов, допустил в разговоре с «Известиями» Михаил Хачатурян. Однако она требует не только значительных инвестиций, но и времени.
Кроме того, одной из наиболее серьезных сложностей для развития коридора является нехватка торговых судов на Каспии. А именно флот определяет, насколько быстро и стабильно можно наращивать перевозки.
Потребность в строительстве новых кораблей, говоря о перспективах развития транспортного коридора «Север – Юг», подтвердил и Николай Патрушев. Создание флота, обеспечивающего перевоз грузовой базы, он назвал одной из мер, которая может поспособствовать росту потенциала транскаспийского маршрута. В ближайшие годы в России, по словам президента Морской коллегии, планируется строительство более 2,5 тыс. гражданских судов, а также модернизация существующего флота.
Решить проблему с производством кораблей, по мнению Садыгзаде, можно комбинацией мер. В первую очередь необходимо ускорять строительство сухогрузов, контейнеровозов и специализированных судов на российских верфях, а также развивать совместные проекты с иранской стороной.
— Во-вторых, нужны финансовые стимулы для судовладельцев, включая субсидирование лизинга, кредитования и фрахта, чтобы работа на Каспии стала экономически привлекательнее, — отметил собеседник «Известий».
Надежный партнер
Транзит грузов по МТК «Север – Юг» продолжается, несмотря на внешние факторы. За прошлый год контейнерные перевозки в направлении Ирана выросли на 60%, сообщал в начале апреля статс-секретарь – заместитель министра транспорта Российской Федерации Дмитрий Зверев.
При продолжительной блокаде Ормузского пролива Россия может стать для Ирана одним из важнейших внешних поставщиков, указали опрошенные «Известиями» эксперты. Республика может столкнуться не просто с удорожанием внешней торговли, а с риском нарушения устойчивых цепочек поставок по продовольствию, сырью и отдельным видам промышленной продукции, допустил Мурад Садыгзаде. Россия в силу географии, уже существующих торговых связей и наличия выхода к Каспию оказывается в более выгодном положении, чем многие другие партнеры Ирана, отметил он.
РФ уже сейчас является значимым поставщиком продовольственной продукции в Исламскую Республику. По данным «Русагротранса», с июля 2025 года по февраль 2026-го Иран импортировал из России почти 6 млн т зерна, вдвое больше, чем за год до этого.
К основным экспортным возможностям РФ Михаил Хачатурян отнес наращивание поставок пшеницы, кукурузы, ячменя и других зерновых культур, а также подсолнечного, соевого и рапсового масел. Кроме того, РФ может экспортировать в Иран минеральные удобрения для сельского хозяйства, сталь, цветные металлы, бумагу, целлюлозу, а также машинное оборудование и комплектующие, необходимые для модернизации промышленных объектов.
Однако способность России удовлетворить потребности Ирана не стоит переоценивать, потому что она высока по одним категориям товаров и ограничена по другим, предупредил Садыгзаде.
— Ограничения связаны и с логистикой, и с номенклатурой товаров, и с тем, что Ирану нужны не только базовые сырьевые и продовольственные ресурсы, но и широкий спектр высокотехнологичной продукции, оборудования, компонентов и специализированных материалов. Поэтому Россия может стать для Ирана очень важной опорой в период кризиса, но не единственным источником покрытия всех потребностей экономики, — подчеркнул эксперт.
Добиться паритета
Существуют и определенные сложности, которые могут помешать наращиванию товарооборота между Россией и Ираном. Обе страны сейчас сталкиваются с санкционными ограничениями, которые способны осложнить финансовые операции и логистику, обратил внимание Михаил Хачатурян.
Да и сама по себе блокада Ормузского пролива еще не означает, что Иран гарантированно обратится к МТК «Север – Юг». Тегеран может начать искать альтернативные источники поставок через наземные маршруты или другие морские пути, не исключил экономист.
Основными торговыми партнерами Ирана являются Китай, ОАЭ и Турция (товарооборот в 2024 году составлял $17,8 млрд, $16,11 млрд и $8,8 млрд соответственно). Последние часто выступают в качестве хабов для товаров из третьих стран. Турция имеет сухопутную границу с Ираном, что позволяет осуществлять поставки автомобильным и железнодорожным транспортом. В начале декабря 2025 года Тегеран и Анкара договорились о совместной реализации проекта по строительству в Иране железной дороги Меренд — Чешме-Сория, появление которой поспособствует формированию нового транзитного коридора. Не первый год развивает железнодорожное сообщение с Ираном и КНР. В мае прошлого года из китайской провинции Сиань в крупнейший иранский сухой порт Априн прибыл первый регулярный грузовой поезд. Этот ж/д маршрут позволяет сократить сроки доставки до 15 дней.
Впрочем, проблемы не исключены, даже если Иран начнет компенсировать дефицит продовольствия именно закупками из РФ. В этом сценарии может усилиться торговый дисбаланс между странами, предостерег Мурад Садыгзаде. Уже сейчас российские поставки заметно превышают иранский импорт. В условиях кризиса, когда Ирану потребуется больше продовольствия, сырья и материалов, этот разрыв может стать еще больше.
— Такой дисбаланс опасен не только в статистическом смысле. Он создает нагрузку на расчетные механизмы, увеличивает зависимость торговли от политических договоренностей и может привести к ситуации, когда расширять оборот технически возможно, но финансово и институционально трудно, — предупредил эксперт.
Если Иран не сможет наращивать экспорт в Россию сопоставимыми темпами, то отношения будут всё сильнее смещаться в сторону односторонней зависимости.
— Чтобы снизить эти риски, сторонам нужно развивать не только экспорт из России, но и встречные поставки из Ирана, совместные проекты, расчеты в нацвалютах, клиринговые схемы и более сложные формы промышленной кооперации, — заключил собеседник «Известий».