4 июля 1966 года новейший по тем временам Douglas DC-8 авиакомпании Air New Zealand перевернулся и рухнул при взлёте из Окленда во время учебного полёта. Два члена экипажа погибли, ещё трое получили тяжёлые травмы. Со стороны казалось, что страна чудом избежала катастрофы с пассажирами — но вскоре выяснилось: проблема крылась не в случайности, а в самой логике тренировок.
Инструктор решил устроить классическую «проверку на прочность» — сымитировать отказ двигателя прямо перед отрывом. Но вместо безобидной имитации двигатель номер 4 внезапно ушёл в режим, мягко говоря, не предусмотренный сценарием. Самолёт потерял управляемость ещё до набора высоты. Вопросы возникли сразу ко всему: к действиям инструктора, к подготовке пилотов и — что особенно неприятно — к конструкции рычагов управления, которые, формально, сделали именно то, что от них и требовалось. Просто результат оказался… слегка разрушительным.
Этот ранее незамеченный конструктивный нюанс позже стал поводом для серьёзных исследований в области эргономики кабины. А сама история — почти забытая первая катастрофа Air New Zealand — неожиданно превращается в отличный пример того, как за десятилетия изменилась авиация.
До эпохи реактивных лайнеров добраться до Новой Зеландии было испытанием на терпение. Несколько суток в грохочущих поршневых самолётах, затем пересадка на летающую лодку — и только потом заветный берег. Компания, известная сегодня как Air New Zealand, тогда носила имя Tasman Empire Airways Limited и лишь в 1954 году обзавелась первым «нормальным» самолётом с шасси — когда весь остальной мир уже давно попрощался с гидропланами.
Перелом наступил в 1965 году: TEAL заказала три DC-8, рассчитывая выйти на рейсы в США и Азию. Заодно компания сменила имя на Air New Zealand — звучало современнее и соответствовало амбициям.
Первый лайнер прибыл летом 1965-го с фанфарами, второй — тот самый ZK-NZB — последовал вскоре, а третий замкнул тройку в августе. С открытием нового международного аэропорта в Окленде в январе 1966 года реактивная эпоха официально началась.
Но техника — это половина дела. Нужно было срочно «перепрошить» пилотов. Среди первых переученных оказался 46-летний капитан Донал Маклахлан — ветеран ещё времён летающих лодок. К осени он уже стал инструктором и начал готовить новое поколение.
4 июля 1966 года именно он вёл очередной учебный вылет на ZK-NZB. За штурвалом сидел стажёр Брайан Раффелл — пилот с приличным налётом, но с весьма скромными 21 часом на DC-8. Рядом — бортинженер Гордон Тонкин и ещё два пилота-наблюдателя. Формально «без обязанностей», фактически — на всякий случай, потому что тренировки иногда превращаются в сюрпризы.
К середине дня самолёт уже намотал несколько учебных кругов. Погода — так себе: облака, местами дождь, но ветер почти отсутствовал. В 15:59 лайнер вырулил на полосу 23. Управлял Раффелл — и, как водится, ждал подвоха.
Он знал: после достижения скорости V1 инструктор «выключит» один из двигателей. Это стандартная проверка — и одна из самых неприятных ситуаций в авиации. После V1 взлёт уже нельзя прервать, остаётся только поднимать машину в воздух, даже если половина тяги внезапно исчезла.
Сегодня такие трюки отрабатывают на тренажёрах — безопасно и без лишнего героизма. Но в 60-х всё было проще: хочешь научиться — тренируйся в реальном самолёте. Что, как показала практика, было решением… скажем так, спорным.
Когда начался разбег, всё шло нормально. Самолёт ускорялся, Раффелл держал курс и мысленно готовился к «сюрпризу». На скорости 103 узла они прошли V1. Впереди — момент отрыва.
И вот здесь капитан Маклахлан решил добавить немного креатива. Вместо того чтобы просто перевести рычаг двигателя в холостой ход, он ухватился за небольшой выступ сбоку — элемент, который вообще-то предназначался для работы со спойлерами, а не для управления тягой. Использовать его как ручку — идея, мягко говоря, нестандартная.
Официально эта деталь называлась «удлинитель снятия спойлера с предохранителя» — звучит внушительно, но к управлению двигателем отношения не имеет. Однако запрета на такое использование тоже не было. И, как часто бывает, отсутствие запрета внезапно оказалось не равно безопасности.
Через несколько секунд стало ясно: что-то пошло не так.
Раффелл почувствовал сильную асимметрию тяги и попытался удержать самолёт. Всё выглядело так, будто «отвалились» сразу два двигателя с одной стороны. Он выкрутил штурвал влево до упора, но скорость начала падать. Самолёт едва оторвался от земли, набрав около 30 метров, и сразу начал заваливаться вправо.
В кабине — тишина. Ни сигналов, ни предупреждений.
Правое крыло просело, крен увеличился до критического. Через несколько секунд оно задело землю. Дальше — цепная реакция разрушения: крыло ломается, фюзеляж разворачивает, нос врезается в грунт. Кабина отрывается и переворачивается, двигатели разлетаются, один загорается — и над аэропортом поднимается густой столб дыма.
Со стороны это выглядело как катастрофа полноценного рейса. Люди в терминале в панике разбегались, думая, что самолёт летит прямо на них. Пожарные мчались к месту крушения, не зная, что на борту нет пассажиров — и, возможно, это было единственное облегчение в этой истории.
Когда спасатели добрались до перевёрнутой кабины, все пятеро членов экипажа были ещё внутри — тяжело раненые. Началась долгая и сложная эвакуация. Но капитана Маклахлана и бортинженера Тонкина спасти не удалось. Остальные выжили, хотя цена этого выживания оказалась крайне высокой.
В отличие от ранних версий Douglas DC-8, оснащённых «чистыми» турбореактивными двигателями, модификации DC-8–52 у Air New Zealand получили более современные турбовентиляторные Pratt & Whitney JT3D. Они создавали тягу не только реактивной струёй, но и потоком воздуха, разгоняемым вентилятором — а значит, и система реверса стала сложнее: поток перенаправлялся сразу в двух зонах. Теоретически — эффективно. На практике — добавляло ещё один способ всё испортить.
Свидетели утверждали, что на четвёртом двигателе раскрылись створки реверса. Проверка показала: с земли это действительно хорошо видно. Но при осмотре обломков выяснилось странное — к моменту удара реверс был убран. Значит, он либо успел включиться и выключиться, либо свидетели дружно ошиблись. Учитывая, что речь о пилотах и техниках, версия «показалось» выглядела сомнительно.
Самописец того времени фиксировал минимум параметров, но даже их хватило, чтобы заметить аномалию: скорость после отрыва начала падать — с 124 до 118 узлов. Это выглядело странно, но само по себе не объясняло потерю управления.
Ключ к разгадке лежал в другой величине — Vmca, минимальной скорости управляемости. В норме она составляла около 113 узлов, а скорость отрыва (VR) — 118. Запас был, и самолёт не должен был терять контроль при отказе одного двигателя. Но он его потерял.
Инженеры Douglas Aircraft Company провели расчёты и быстро расставили точки над «i»: если включить реверс на одном двигателе, Vmca подскакивает до примерно 141 узла — недостижимого значения для данного этапа взлёта. Более того, возникает не только разворот, но и резкое падение подъёмной силы на одном крыле. Проще говоря, самолёт начинает одновременно и «поворачивать», и «падать» — комбинация, против которой у пилота нет шансов.
Даже если реверс был включён всего на несколько секунд, этого оказалось достаточно. Судя по положению механизмов, капитан Маклахлан успел его убрать — но слишком поздно.
Дальше расследование сосредоточилось на главном вопросе: как реверс вообще включился?
Осмотр не выявил неисправностей. Значит, включение произошло из кабины. Рычаги реверса на DC-8 располагались прямо на рычагах тяги и могли быть случайно задействованы при резком движении. И тут всплыла крайне неприятная деталь.
Оказалось, что у Маклахлана уже был похожий инцидент. Во время предыдущей тренировки он резко дёрнул рычаг — и реверс неожиданно включился. Тогда самолёт едва удалось удержать. Но этот случай… просто не стали обсуждать. Ни отчёта, ни предупреждения.
Проще говоря, конструкция позволяла включить реверс буквально «на автомате», если действовать резко. А резко инструктор и действовал — то ли из желания реалистичности, то ли чтобы стажёр не успел заметить, какой двигатель «отключили».
Итог оказался предсказуемым: реверс включился в момент, когда двигатель ещё работал на высокой тяге. Возник мощный обратный поток, самолёт потерял подъёмную силу и управление. Дальше — считанные секунды.
После экспериментов проблема была немедленно доведена до производителя, и все операторы DC-8 получили предупреждение.
Комиссия пришла к довольно трезвому выводу: это была не ошибка одного человека, а результат сочетания факторов — конструктивных, методических и организационных.
Чтобы успокоить общественность, власти подчеркнули: подобная ситуация возможна только в учебном полёте. В обычной эксплуатации такой сценарий практически исключён. Но внутри отрасли выводы были куда жёстче.
Главная рекомендация — изменить конструкцию так, чтобы случайное включение реверса стало невозможным. Потому что, как сухо заметили следователи: если что-то можно сделать случайно, рано или поздно это сделают.
Интересно, что вопрос ответственности так и остался размытым. Формально можно обвинить и производителя, допустившего неочевидно опасную эргономику, и инструктора, действовавшего рискованно. Но в 1960-х подобные решения были, увы, обычным делом.
И главное — такие ситуации больше не отрабатывают в реальном самолёте. Их полностью перенесли в тренажёры. Потому что идея проверять реакцию пилота на отказ двигателя на скорости V1 в настоящем лайнере теперь звучит примерно так же разумно, как учить вождению, без тормоза.
Эта катастрофа почти исчезла из памяти, но её след остался в правилах, процедурах и самой логике авиации. И если она чему-то и учит, так это простой вещи: прогресс в безопасности пишется не теорией, а такими вот, слишком реальными историями.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash