Салон на девять кресел в ряд, два широких прохода, встроенные трапы прямо в фюзеляже. 22 декабря 1976 года в небо поднялся Ил-86 — первый советский широкофюзеляжный пассажирский самолет, который должен был перевозить по 350 человек за рейс и разгрузить переполненные аэропорты страны.
Пассажиры поднимались на борт с чемоданами в руках, сами укладывали их на стеллажи внутри самолета, а потом по внутренней лестнице поднимались в салон. Никаких телетрапов, никакой сортировки багажа на ленте после прилета. Система называлась «багаж при себе плюс контейнеры» — и стала визитной карточкой лайнера.
Девять кресел и два прохода
К концу 1960-х крупнейшие аэропорты мира набирали темп наплыва пассажиров. Самолеты выстраивались в очередь на посадку, интервалы между взлетами сократились до 45 секунд, а время ожидания в воздухе порой превышало продолжительность самого рейса.
Конструкторы искали выход. Американцы создали Boeing 747, европейцы проектировали аэробусы. Советский Аэрофлот в 1967 году сформулировал требование: нужен самолет на 250-350 мест для линий средней протяженности.
Сначала в ОКБ Ильюшина попробовали просто удлинить фюзеляж Ил-62 на почти семь метров. Получился проект Ил-62М-250, но от него быстро отказались — слишком длинный узкий салон расстраивал пассажиров, создавая эффект бесконечного туннеля. Прорабатывали двухпалубные варианты, фюзеляжи овального сечения с двумя раздельными кабинами по пять кресел. Ничего не подходило.
Расчеты показали: круглый фюзеляж диаметром чуть больше шести метров с девятью креслами в ряду и двумя проходами окажется легче, проще в производстве и удобнее для пассажиров. Проходы сделали шире, чем на зарубежных широкофюзеляжных самолетах — чтобы стюардесса с сервировочной тележкой не блокировала движение.
Чемодан в руки — и на борт
Постановление Совмина СССР о начале работ над Ил-86 приняли 9 марта 1972 года. Среди технических требований значилось странное условие: обеспечить перевозку багажа по принципу «багаж при себе».
В советских аэропортах не было автоматизированных систем сортировки и транспортировки сотен чемоданов. Модернизация одного только французского аэропорта Орли для обслуживания широкофюзеляжных лайнеров обошлась в 460 миллионов долларов. СССР таких денег на каждый аэропорт не имел.
Выход нашли оригинальный. В нижней части фюзеляжа разместили три багажных отсека со стеллажами. Пассажиры поднимались на борт по встроенным трапам с чемоданами, сами укладывали их на полки, а затем по внутренним лестницам поднимались в салоны. Каждая лестница вела в отдельный салон — передний, средний или задний.
Трудозатраты на обслуживание сократились вдвое, численность наземного персонала уменьшилась, время оборачиваемости самолета снизилось. Правда, пассажирам приходилось таскать багаж самим.
«Для меня этот самолет был самым первым, — вспоминает один из пассажиров первых рейсов. — Полетел на нем в 2002 году еще Пулковскими авиалиниями в Бургас, Болгария, и затем влюбился в небо».
Встроенные трапы, широкие салоны, ощущение простора — всё это производило впечатление на людей, привыкших к тесным Ту-154.
Взлететь с короткой полосы
Технические условия ставили жесткие рамки. Самолет должен был взлетать с бетонированных аэродромов класса Б с покрытием по классу В — то есть с тех же полос, что принимали значительно более легкие Ил-18. Максимальная приведенная нагрузка на колесо — не больше 17 тысяч килограммов силы.
Для тяжелого широкофюзеляжного лайнера это означало одно: нужно специальное шасси. Конструкторы разработали систему из трех основных опор, которая распределяла вес так, чтобы не испортить покрытие старых аэродромов. Никакой реконструкции взлетно-посадочных полос не требовалось.
Крыло со стреловидностью 35 градусов и механизацией из предкрылков и трехщелевых закрылков обеспечивало высокую подъемную силу. Четыре двигателя НК-86 под крылом на пилонах развивали достаточную тягу для взлета с относительно короткой полосы.
Могли ли инженеры предвидеть, что через 30 лет эти двигатели станут главной проблемой?
Топливо
Первый полет опытного Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года экипаж заслуженного летчика-испытателя Эдуарда Кузнецова. Через полгода самолет показали на авиасалоне в Ле-Бурже, где он получил высокие оценки западных специалистов.
Заводские испытания завершились на три месяца раньше срока — 22 сентября 1978 года. Самолет разогнали до числа Маха 0,93, проверили на больших углах атаки, испытали все системы. 26 декабря 1980 года Ил-86 вышел на регулярные рейсы — первым стал маршрут Москва — Ташкент.
В 1981 году экипаж Григория Волохова установил на серийном Ил-86 восемнадцать мировых рекордов скорости с различной коммерческой нагрузкой. С грузом в 35 тонн самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте в 2000 километров.
Но за рекордами скрывалась серьезная проблема. Двигатели НК-86 с умеренной степенью двухконтурности потребляли топливо с невероятной скоростью.
Шумный гигант
Топливная неэффективность оказалась не единственной трудностью. Двигатели НК-86 ревели так, что жители районов возле аэропортов жаловались на шум. Международные нормы по шуму менялись, и Ил-86 с трудом в них вписывался.
Во второй половине 1990-х изучали возможность замены двигателей на высокоэкономичные CFM56-5C-2. Четыре таких двигателя позволили бы увеличить дальность полета с 350 пассажирами до 6400 километров и резко снизить расход топлива. Но ремоторизацию так и не довели до конца.
По одной версии, ОКБ Ильюшина не стало дорабатывать Ил-86, потому что модернизированный самолет по стоимости и параметрам занял бы нишу Ил-96. Зачем конкурировать с собственной разработкой? В итоге ни Ил-96, ни обновленный Ил-86 в массовую серию не пошли.
Нишу дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров в России заняли подержанные Boeing-767 и Airbus A-310, которым на момент покупки было уже по 10-20 лет.
Прощание
С 1980 по 1993 год воронежский ВАСО выпустил 103 самолета Ил-86. Три машины ушли на экспорт в Китай. Единственным гражданским оператором в СССР был Аэрофлот, после самолеты распределились между отдельными авиакомпаниями.
Массовое списание началось в 2001 году. Последние регулярные пассажирские рейсы Ил-86 выполнял до конца октября 2010 года — авиакомпания «Атлант-Союз» летала из Москвы в Симферополь и Сочи. Иногда самолет ставили на рейсы в Душанбе и Ташкент, на чартеры в черногорскую Подгорицу.
В ноябре 2010 года последние Ил-86 сняли с коммерческих рейсов.
К середине 2011 года из 106 выпущенных машин 66 ушли на металлолом. На хранении находилось 36 самолетов, только два попали в музеи.
Четыре борта остались в строю у ВВС России в модификации Ил-80 — воздушные командные пункты. От обычных Ил-86 их отличают отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек в носовой части.
Наследие широкого фюзеляжа
Ил-86 стал первым — и самым массовым — советским широкофюзеляжным пассажирским самолетом. Он открыл эру комфортных перелетов с девятью креслами в ряду, двумя проходами и относительным простором в салоне.
На его базе разработали дальнемагистральный Ил-96, который получил современные двигатели и электронику. Опыт эксплуатации Ил-86 показал, какие решения работают, а от каких стоит отказаться. Систему «багаж при себе» больше не применяли — пассажиры предпочитали сдавать чемоданы в багаж, а не таскать их по салону.
В 2003 году первый заместитель министра транспорта России Александр Нерадько назвал Ил-86 одним из самых надежных авиалайнеров в мире. За всю историю эксплуатации из 106 построенных машин потеряно только четыре — показатель безопасности впечатляющий.
Сейчас увидеть Ил-86 можно только в музеях или на площадках долговременного хранения, где ржавеют остатки некогда грозного флота. Широкие салоны пусты, встроенные трапы заклинило, двигатели НК-86 молчат. Самолет, который должен был изменить советскую гражданскую авиацию, не дожил до эпохи, когда топливная эффективность стала главным критерием.
А какие воспоминания у вас остались от полетов на советских широкофюзеляжных лайнерах?