Власти Петербурга всё чаще говорят о неизбежности платного въезда в центр, апеллируя к мировому опыту. Однако депутаты Госдумы предлагают перенять «мягкую» московскую модель: мотивация рублём через динамические тарифы на парковку и высокие штрафы.
Эту идею на Международном транспортно-логистическом форуме в Петербурге озвучил член профильного комитета Госдумы Валерий Горюханов. По его словам, разгрузить исторический центр без введения шлагбаумов поможет именно научный подход. Рецепт московский: стимулировать жителей пользоваться общественным транспортом, повышать стоимость парковки и ужесточать наказание за остановку и стоянку в неположенном месте (до 5000 рублей).
К слову, эффект от новых парковочных тарифов в центре уже заметен. В комитете по транспорту сообщили, что число неоплаченных нарушений сократилось вдвое. За весь 2025 год зафиксировано 959 тыс. нарушений парковочных правил, а в ноябре–декабре количество случаев неоплаты снизилось на 54% по сравнению с тем же периодом 2024-го. Хорошая динамика сохраняется и в январе 2026 года.
Основываясь на этих данных, мы попытались ответить на вопрос: необходимо ли Петербургу решать проблему транспортного коллапса в центре без введения шлагбаумов? Своим мнением с редакцией TransportSpb поделился член комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта Александр Морозов.
Сделать ставку на общественный транспорт
По мнению Александра Морозова, в транспортных вопросах не работает одна «волшебная кнопка». Он обращает внимание, что для достижения утверждённых в России национальных целей (здоровье, безопасность, комфортная среда, самореализация) необходимо сделать общественный транспорт приоритетнее личного. Как поясняет эксперт, риск ДТП в автобусе ниже в 40 раз, а в метро или трамвае — в 130 раз по сравнению с автомобилем. Также он добавляет, что загрязнение воздуха на одного пассажира в автобусе в 4 раза ниже, а в трамвае — в 40–50 раз ниже, чем в машине.
«Возможность надежно и вовремя добраться до места назначения тоже реализуется только на рельсовом транспорте, где нагрузки на каждый участок управляются расписанием. Затраты (населения и бюджета) на перевозку общественным транспортом также в 3-4 раза ниже, чем автомобили и дорожную сеть», - рассказал эксперт.
Что может мотивировать жителей на отказ от поездок на личном транспорте? Даже если создать идеальный общественный транспорт - он, объективно, не обладает комфортом индивидуального транспорта, и в случае отсутствия заторов - заведомо следует в 1,5 раза медленнее. Следовательно, переключение спроса достигается не только за счет роста качества общественного транспорта, но и за счет роста затрат на личном автотранспорте.
Скрытые субсидии для автовладельцев завышают спрос на личный транспорт
Александр Морозов объясняет, что на самом деле личный транспорт получает значительные субсидии. Он приводит пример: если бы страховые выплаты при гибели в аварии составляли не 400–500 тысяч рублей, а около 10 миллионов (что более адекватно отражает ценность человеческой жизни и здоровья), стоимость страховки выросла бы в 20 раз — например, до 600 тысяч рублей в год. Кроме того, транспортный налог и акцизы покрывают лишь около половины расходов на содержание дорожной сети, так что здесь возможен рост затрат в два раза.
«Транспорт освобожден от платы за загрязнение воздуха (в отличие от стационарных источников загрязнения). Если бы автомобилисты оплатили весь создаваемый поездками ущерб, то затраты на автомобиль достигли бы около 1 млн. рублей в год, то есть доля домохозяйств, постоянно использующих автомобиль, не превышала бы 7-10%», - отметил эксперт.
Таким образом, фискальные меры для переключения спроса с личного на общественный транспорт для достижения наших национальных целей безусловно необходимы. По словам Морозова, введение платы за въезд в центр помогает решать транспортные проблемы, но создает и новые. Вдоль границы платной зоны формируются «граничные эффекты»: с внешней стороны водители объезжают пункты въезда, из-за чего плотность потока машин на этих участках сильно возрастает.
«С учетом распространения систем видеофиксации номеров правильнее говорить не о „платном въезде“ в центр, а о взимании платы за поездки по его наиболее загруженным мостам и улицам. Это позволит достичь цели — повысить стоимость автомобилепользования — избежав недостатков классического „платного въезда“, в том числе так называемых краевых эффектов», - подытожил Александр Морозов.
В итоге перед Петербургом стоит не дилемма «шлагбаум или нет», а задача выбрать самый эффективный экономический способ. Депутаты предлагают московский вариант: динамические тарифы и большие штрафы. Но эксперт напоминает: результат будет, когда платный въезд станет не наказанием, а обычной нормой — на фоне приоритета общественного транспорта.
Город учится управлять трафиком с помощью рубля, и первые успехи в борьбе с неоплатой парковки это подтверждают. Если так пойдёт и дальше, Петербург избежит шлагбаумов, создав гибридную систему: плата за въезд сама подстраивается под дорожную загруженность.
Анастасия Печурина