Прокат автомобилей в СССР должен был стать массовым явлением. Но все пошло не совсем так, как планировали. А скорее даже — совсем не так...
«ЧАСТНОСОБСТВЕННИЧЕСКОЕ НАПРАВЛЕНИЕ НЕ ПОДХОДИТ»
Отцом советского автомобильного проката считают Никиту Хрущева. Это — правда, но с оговоркой, что впервые о прокате в советской прессе стали писать еще во второй половине 1930‑х. Под это дело, как водится, подвели экономическую базу. Публицисты сообщали, что личная машина в среднем проезжает в год всего 10 тысяч километров, поэтому брать автомобиль в аренду гораздо выгодней. Ежегодный пробег в 10 тысяч километров по тем временам кажется, кстати, даже преувеличенным. Что касается выгоды аренды машины и, как следствие отсутствие необходимости заботится о длительном хранении, ремонте и запчастях, то с этим спорить сложно.
Но в СССР в 1938‑м выпустили всего 38 тысяч автомобилей. Их катастрофически не хватало даже государственным учреждениям. Личных машин, которыми владели представители советской элиты, было совсем мало. Того, что позднее принято стало называть инфраструктурой, для владельцев личных машин, фактически просто не было. Представить, что простой труженик в свой выходной поедет с семьей на арендованной «эмке», скажем, за город, в тех реалиях было, по меньшей мере, сложно. Даже если этот самый труженик выделит на автомобильную поездку необходимую сумму. Разговоры о прокате утихли также стремительно, как начались.
Но за первое послевоенное десятилетие автомобильная жизнь страны заметно изменилась. Автомобиль в СССР теперь мог купить любой. Выпуск легковых машин рос, а спрос на них- еще быстрее. Уже в первой половине 1950‑х за стояли в очереди, иногда на год-полтора. Желающих воспользоваться автомобилем для путешествий в выходные или даже для поездок в отпуск стало значительно больше.
И вот тут, за дело, действительно, взялся импульсивный и решительный первый секретарь ЦК Никита Хрущев. В 1960‑м, выступая на машиностроительном заводе Chausson во Франции, лидер СССР заявил: «Мы будем увеличивать производство легковых автомобилей, создавая при этом широкую сеть прокатных гаражей. Когда кому-либо будет нужна машина, он придет в гараж, возьмет напрокат машину и поедет, куда ему требуется… При таком порядке пользования легковыми машинами нам потребуется их, очевидно, в 10 или 15 раз меньше, чем если бы мы каждого стремились обеспечить личной машиной. Поэтому мы считаем неразумным иметь излишне много легковых автомашин. Частнособственническое капиталистическое направление использования легковых автомобилей для нас не подходит».
К тому моменту, когда Хрущев очередной раз дал бой «частнособственническому направлению» первые прокатные гаражи в СССР работали уже пару лет.
ЭХ, ПРОКАЧУСЬ!
Первый пункт прокатана Автобазе № 12 на Брянской улице в Москве открылся в 1956 году. Идея выглядела рациональной, разумной и удобной. Автомобили были дефицитом, а проблема личных гаражей и недостатка запчастей и услуг немногочисленных станций техобслуживания становились все острее.
А ведь редкие владельцы личных машин пользовались ими круглый год и даже каждый день. Чаще семейные автомобили использовали в выходные, ездили на них на садовые участки и в отпуск. При таком графике арендованный автомобиль был удобней и уж точно выгодней.
А ведь помимо «Победы», «Москвича» и даже «Волги» некоторые пункты проката выдавали гражданам даже внедорожник ГАЗ-69. Такие автомобили свободно, вообще, не продавали. Если не считать отдельных избранных граждан типа живого классика советской литературы Михаила Шолохова. А потребность в полноприводных машинах была велика не только у сельчан, но и у горожан — охотников, рыболов, грибников.
Цены на прокат автомобилей были вполне божескими. В начале 1960‑х сутки аренды «Москвича-407» обходились в 1,5 рубля, «Победы» — в 2 рубля. Плюс — абоненты, как называли взявших в прокат машины граждан, оплачивали пробег. Один километр поездки на «Москвиче» стоил 2,4 копейки, на «Победе» — 2,7 копейки. Такие расходы, скажем, на воскресенье были вполне подъемными для многих семей.
В общем, все выглядело очень привлекательно. Но в парадную картину, яркими красками нарисованную прессой, вмешались реалии советской жизни.
БЕЗ ТОРМОЗОВ И В ТРЕХКРАТНОМ РАЗМЕРЕ
В 1960 году прокатом технических изделий, в том числе автомобилей, озаботился даже Пленум ЦК КПСС, который обратил «особое внимание на развитие общественных форм использования машин бытового назначения — автомобилей, стиральных машин, пылесосов и других видов техники». Причиной к столь особому вниманию послужили письма граждан в различные инстанции и публикации в осмелевшей в годы хрущевской оттепели прессе. Очереди из жаждущих арендовать машину выстраивались с раннего утра. Но уже первые посетители часто обнаруживали объявление, что свободных машин нет. А особо внимательные граждане замечали, что кому-то прокатные автомобили находились. Нужные знакомства, то есть — блат и умение дружить с нужными людьми были необходимыми составляющими советской жизни. Если, конечно, стремится сделать эту жизнь немного комфортней. В 1960‑м по сравнению с 1959‑м выдача машин в Москве официально увеличилась в 2,5 раза. Прокатные конторы выполнили 21,5 тысяч заказов. Но на каждый прокатный автомобиль приходилось до 25 желающих его арендовать. И дефицит постоянно рос: через пару лет в Москве на один прокатный автомобиль приходилось по статистике 38 абонентов, в Ярославле и Киеве — аж 42!
При этом состояние прокатных машин часто было далеко не лучшим. Очевидцы рассказывали даже о подтекающих тормозах, на фоне чего на мелкие неисправности опытные потребители особо и внимания не обращали.
Но прокатные конторы тоже были недовольно арендаторами. Утверждения, что они не берегут казенные автомобили, были далеко не беспочвенны. После выходных в парки прокатных машин регулярно возвращались четыре-пять аварийных.
А еще участились случаи снятия с прокатных автомобилей свежих деталей и узлов и замены их изношенными. В реалиях жизни с постоянным и неуклонно растущим дефицитом запасных частей это, в общем-то, было предсказуемо.
Бороться с нерадивыми и жуликоватыми гражданами пытались штрафами. Но поначалу они были довольно гуманными. В начале 1960‑х виновный даже в очень серьезной аварии арендатор возмещал сумму не более 20 % стоимости автомобиля.
Но финансовые санкции быстро росли. В 1968‑м по новым правилам «стоимость причиненного ущерба должна быть полностью возмещена абонентом». А уже в следующем году в 155‑ю статью «Устава автомобильного транспорта РСФСР» внесли грозный пункт: « В случае утери лицом, получившим автомобиль напрокат, исправных деталей, узлов, агрегатов автомобиля и автошин или замены их неисправными или изношенными с этого лица взыскивается стоимость утраченных или замененных частей по розничным ценам в трехкратном размере».
Проблема воровства, явно, обострялась. Только непонятно, как прокатные конторы собирались контролировать износ деталей. Шины, скажем — на виду. Но определить, что на машине заменены карбюратор, прерыватель-распределитель, генератор или, скажем, рессоры беглым взглядом было непросто. Впрочем, вопрос уже фактически отпал сам собой. Без официальных громких объявлений систему проката вскоре прикрыли. Правда, не для всех…
ТОЛЬКО ДЛЯ ИНОСТРАНЦЕВ
Некоторым советским людям были знакомы бары в гостиницах, куда пускали лишь иностранцев (правда, конечно, и тех, кто умел заводить нужные знакомства), столики в ресторанных, забронированные для иностранных туристов.
Вот и автомобили в прокат иностранцам выдавали уже когда советским гражданам такая услуга стала недоступна. Не сказать, что иностранцы пользовались возможностью арендовать машину массово. Подавляющее большинство туристов организованно путешествовали на автобусах. Но машины с белыми, как и те, что выдавали постоянно проживающим в Союзе иностранным дипломатам, бизнесменам и журналистам государственными номерами специальной серии ТУР на улицах встречались.
Именно на таком ВАЗ-2103 пустилась в путешествие из Москвы в Ленинград героиня фильма Эльдара Рязанова «Невероятные приключения итальянцев в России», вышедшего на экраны в 1975 году.
Ну, а общедоступный прокат начал возрождаться только через пару десятилетий. Но это уже совсем другая — новейшая история.
Что еще почитать:
Короли гаражных споров: чем отличались «Москвичи», собранные в Москве и Ижевске
Без платных дорог и камер: с какими скоростями ездили водители в СССР?
От КВН до «Киева»: какие гоночные автомобили строили в СССР