В мае 2025 года генеральный директор УЗГА Леонид Лузгин в интервью все же признал, что у проекта ЛМС-901 «Байкал» действительно существенные проблемы, но попросил не называть допущенные ошибки критическими. Он заявил, что для их исправления уже привлекали НИЦ имени Жуковского, СибНИА имени Чаплыгина, ЦАГИ, ГосНИИАС и ГкНИПАС.
«Их специалисты помогли решить вопросы, работы велись с января по апрель. В настоящее время, заявил глава УЗГА, работы идут по графику, в соответствии с госконтрактом, и срывов по срокам нет. Сертификация самолета планируется в конце 2026 года», - оправдывался Лузгин.
Как бы там ни было, но учитывая то, что на данный момент появилась новость о прохождении частотных испытаний самолета, то уже можно сделать определенные выводы. Информацию можно посмотреть здесь https://promvest.info/ru/novosti-kompaniy/uzga-i-sibnia-pristupili-k-chastotnyim-ispyitaniyam-samolta-baykal-vajnyiy-shag-k-sertifikatsii/
На своем официальном канале УЗГА в ВК, администратор сообщил, что работа по программе легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал» вышла на этап сертификационных испытаний. Так ли на самом деле это - давайте разбираться…
Сообщается, что на данный момент прототип самолета ЛМС-901 «Байкал» проходит сертификационные испытания кабельной сети и одно из ключевых мероприятий - наземные частотные испытания, которые проводят специалисты УЗГА совместно с СибНИА и под контролем сертификационного центра ЦАГИ и Авиарегистра РФ.
Подчеркивается, что эксперты Росавиации провели визуальный контроль монтажа кабельной сети самолета на соответствие прокладки кабелей отраслевым нормам, а также на соответствие конструкторской документации.
Однако по каким-то причинам администратор канала в данном контексте по данному проекту все же ссылается на официальное сообщение Минпромторга России. Учитывая ранние заявления министерства, на данном этапе все же хотелось бы получить более развернутую информацию, причем непосредственно от разработчика.
Для понимания отмечу, что частотные испытания самолета – это увы далеко не финальный аккорд, а скорее один из ключевых этапов на стадии проектирования и начального этапа создания прототипа. Их проводят, когда уже есть четкое понимание конструкции самолета, его основных узлов и агрегатов, но до того, как он начнет выполнять полноценные полеты. То есть фактически речь уже идет о проекте «Байкала 2.0»
Частотные испытания воздушного судна - это своего рода "прослушивание" самолета на специальных стендах на ранних стадиях его разработки и является неотъемлемой частью процесса верификации и валидации конструкции в рамках создания прототипа.
Осмелюсь предположить, с учетом раннего заявления главы УЗГА, что теперь «Байкал 2.0» как и должно проходит частотные испытания в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Жуковского.
Данные испытания позволяют определить собственные частоты конструкции, выявить потенциальные проблемы с резонансом и оценить жесткость и прочность планера, а при необходимости внести коррективы в конструкцию.
То есть, если обнаружены опасные резонансные частоты в конструкции самолета, то инженеры могут изменить форму, жесткость или расположение элементов, чтобы "отодвинуть" эти частоты подальше от рабочих нагрузок.
После того, как инженеры получают данные о частотах самолета и потенциальных резонансных явлениях, начинается кропотливая работа по оптимизации конструкции. Более того, в рамках данного этапа может быть допущена, как небольшая доработка, так и более серьезные изменения в конструкции планера.
Они могут включать в себя изменение толщины обшивки, добавление или удаление внутренних усилителей, изменение формы элементов или даже пересмотр компоновки некоторых узлов. Все эти изменения тщательно анализируются и, при необходимости, проверяются повторными испытаниями.
Из этого может следовать, что по факту на данный момент действительно ведутся работы по созданию новой конструкции ЛМС-901 «Байкал 2.0», и о каких-то сертификационных полетах говорить пока рано, так как самолет находится на начальном этапе своего становления. Тем не менее, эти испытания в ЦАГИ позволят значительно сократить количество дорогостоящих физических испытаний и ускорить процесс разработки.
Более того, частотные испытания являются гарантом того, что самолёт теперь будет не только соответствовать всем требованиям безопасности и надежности, но и обладать оптимальными эксплуатационными характеристиками, обеспечивая комфорт и эффективность полетов на протяжении всего срока службы.
В таком случае непонятно о каком госконтракте, о каких графиках и о каких контрактных сроках в данном случае говорит глава УЗГА, заявляя, что срывов по срокам нет.
Однако делаем вывод. Проект Байкал не "слился", как ранее мы предполагали. Однако ожидать в ближайшее время на региональных маршрутах этот самолет точно не стоит, особенно если учтывать, что самолета до сих пор нет, а говорить о сертификационных полетах еще рано.
То есть, серийное производство версии «Байкал 2.0», с учетом организации серийного производства, включая комплектующих, при лучшем раскладе начнется не ранее начала 2030-х.
Более того, похоже МПТ, являясь официальным «рупором» данного проекта, умышленно скрывает, что работы по ЛМС-901 фактически начали заново. Также непонятно, за чей счет этот «праздник», в случае такого «расклада».
Однако теперь более-менее становится понятно, по какой причине СибНИА вновь поднимает вопрос о восстановлении в России 700 простаивающих Ан-2, заявляя, что ресурс их планера выработан всего на треть.
По данным СибНИА, которые на сегодняшний день имеют непосредственный доступ к проекту «Байкал» от УЗГА, данное решение поможет избежать дефицита перевозок на местных линиях в ближайшие 5-10 лет.
То есть, это еще раз подтверждает нашу теорию вышесказанного, и с большой долей вероятности, речь в данном контексте идет о проекте СибНИА в модификации ТВС-2МС на 12 пассажиромест, как у Ан-2, которая в отличие от проекта ТВС-2ДТС, не имеет цельнокомпозитный планер.
На сегодняшний день эти самолеты выпускаются штучно компанией ООО Русавиапром по заказу частных авиаперевозчиков.
И напомню. В 2017 году прототип легкомоторного самолета с цельнокомпозитным планером ЛМС-9 «Байкал» под шифром ТВС-2ДТС, рассчитанный на 14 пассажиров, впервые был представлен на МАКСе.
Данная машина была разработана на базе Ан-2 в инициативном порядке и на собственные средства Сибирским научно-исследовательским институтом авиации им. Чаплыгина (СибНИА) при участии инженеров ТАНТК им. Г.М. Бериева
При этом стоит подчеркнуть, что подставленный на авиасалоне МАКС-2017 образец ТВС-2ДТС, тогда совершил первый показательный беспосадочный перелет из Новосибирска в подмосковный Жуковский.
Казалось, что в конструкции самолета было продумано все до мелочей, а его многообещающая универсальность и возможность быстрого переоборудования для различных задач – от пассажирских перевозок до санитарной авиации и грузовых операций, указывала на обширность применения ТВС-2ДТС.
После создания прототипа начался этап интенсивных летных испытаний. Самолет проходил всесторонние проверки в различных условиях, отрабатывались различные режимы полета, проверялась работа всех систем. Этот этап был необходим для выявления и устранения возможных недочетов, а также для подтверждения заявленных характеристик.
В ходе испытаний ТВС-2ДТС показал способность взлетать и садиться на короткие и неподготовленные полосы, что является ключевым преимуществом для работы в удаленных регионах, тогда как его турбовинтовой двигатель Honeywell TPE331, взлётная мощность которого составляет 1100 л. с., обеспечила значительное снижение расхода топлива по сравнению с поршневым Ан-2.
И уже в феврале 2018-го на инвестиционном форуме в Сочи даже было подписано соглашение об организации серийного производства ТВС-2ДТС на Улан-Удэнском авиазаводе. Сообщалось, что стоимость самолета не будет превышать 200 млн рулей.
В том же году СибНИА передали документацию на самолет авиационному заводу в Улан-Удэ, заявив, что уже сформировано соглашение на 200 самолетов для авиаперевозчиков из Якутии и продолжают принимать заявки от заказчиков Дальневосточного федерального округа.
Казалось бы, что проблему легкомоторной малой авиации для гражданских авиаперевозок в нашей стране наконец-то решит. Все СМИ писали о появлении в России элегантного современного турбовинтового самолета ТВС-2ДТС, с узнаваемыми чертами поршневой легенды Ан-2.
Однако неожиданно для всех в 2019 году в Минпромторге заявили, что определил УЗГА, вернее его недавно появившуюся «дочку» - «Байкал-Инжиниринг», основным разработчиком и производителем нового и долгожданного легкомоторного самолета для региональных перевозок, который придёт на смену Ан-2. Самолет представили под названием ЛМС-901 «Байкал».
Преимуществом данной машины в первую очередь заявлялась конечная стоимость для региональных авиаперевозчиков, которая, согласно обещаниям министерства, составит порядка 120 млн. рублей, а также возможность локалилизации самолета.
Как тогда заявил г-н Мантуров на посту главы Минпромторга (МПТ), причиной отказа от разработки самолета ТВС-2ДТС от СибНИА стало несоответствие требованиям и невозможность локализовать производство критических компонентов, таких как двигатели и бортовые системы. Однако альтернатив для ЛМС-901 в нашей стране также не было и так же как для ТВС-2ДТС необходима было инициировать разработку.
Как бы там ни было, но в результате УЗГА получает контракт на 1,25 млрд рублей, в рамках выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проекту ЛМС-901 «Байкал».
В 2021 году новоиспеченный демонстратор «Байкал» представляют на МАКС-2021. Первая машина была представлена с двигателем General Electric H80 мощностью 800 л.с, который на серийных машинах обещали заменить на отечественный ВК-800С. Подчеркиваю, что об этом на МАКС-2021 тогда лично сам заявил Мантуров.
Также стоит отметить, что для ТВС-2ДТС СибИА предлагали в России разработать силовую установку мощностью порядка 1100-1200 л.с. методом обратного инжиринга двигателя Honeywell TPE331.
Однако данное решение было проигнорировано, а от главы МПТ последовало официальное подтверждение, что к летным испытаниям ЛМС-901 «Байкал» приступит в 2021 году, а его серийное производство начнется в 2023 году на Улан-Уденском авиазаводе. Однако в2021 году новоиспеченный «Байкал» так и не взлетел.
Его первый полет состоялся в Екатеренбурге 30 января 2022 года. Самолет провел в небе порядка 25 минут, поднявшись на высоту 500 метров. Затем последовало сообщение, что на доводку Байкала из госбюджета было выделено 3,5 млрд рублей и 1 млрд рублей на строительство производственного комплекса УЗГА для строительства серийных самолетов.
В том же году УЗГА сообщили, что новый отечественный двигатель ВК-800СМ они сертифицируют в 2024 году, после которых Байкал получит окончательный облик, тогда как первые серийные самолеты заказчикам, запланированные на 2023 год, будут поставляется с американской силовой установкой.
В декабре 2023 года Михаил Дегтярев на посту главы Хабаровского края сообщил, что под строительство завода и соответствующей инфраструктуры для «Байкала» в Комсомольске-на-Амуре площадью 10,5 тыс. кв. м. заключен контракт с подрядной организацией.
И ожидаемо в феврале 2023 года новоиспеченный «Байкал» в серию так и не пошел. Как тогда заявил г-н Мантуров, что серийное производство самолета начнется в 2024-ом, а в марте того-же года он сообщил, что сертификация перенесена на 2024 год, а начало поставок — на 2025 год.
В сентябре 2024 года, в рамках ВЭФ-2024, когда ранее президент Владимир Путин потребовал дать разъяснения в связи с постоянным переносом сроков создания «Байкал», Мантуров пояснил журналистам, что сдвиг сроков создания ЛМС связан с необходимостью импортозамещения двигателя и винта.
По его словам, когда проводился конкурс на отбор этого проекта в 2019 году были несколько другие обстоятельства и был расчёт на использование международной кооперации, включая поставки двигателя и винта иностранного производства.
«В 2022 году жизнь изменилась, и можно рассчитать теперь только на российский двигатель ВК-800, российский винт, который будет готов с сертификации к концу 2025 года», - попытался сгладить ситуацию Мантуров.
Тогда же становится известен новый ценник самолета — 5 млн долларов или порядка 455 млн рублей, а требуемая взлетно-посадочная полоса, по данным полпреда президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева, составляет 1050 метров, что в корне расходилось с первоначальным Техзадием на данное воздушное судно.
Однако 13 сентября 2024 года Юрий Трутнев заявил журналистам, что после вмешательства президента стоимость самолета «магическим образом» снизилась с 455 млн. до 260 млн. рублей. Более того, каким-то образом «магическим образом» за несколько дней разработчикам удалось «улучшить» характеристики «Байкала», снизив длину разбега в 3 раза - с заявленных 1050 до 350 метров.
Наступил сентябрь 2024 года, все в ожидании самолета, но новый глава МПТ Антон Алиханов сообщает, что проект создания ЛМС-901 «Байкал» с двигателем ВК-800СМ в очередной раз сдвигается вправо.
Также стоит отметить, в том же году г-н Мантуров заверял, что в добавок к турбовентиляторному двигателю ВК-800СМ в 2025 году Байкал получит еще и новую отечественную гибридную силовую установку.
О чем тогда шла речь, многие не понимали, но следом последовала новость, что новую гибридную силовую установку для самолета Байкал готовят к испытаниям в составе летающей лаборатории Як-40ЛЛ специалисты СибНИА.
Однако в феврале 2025 года издание «Коммерсантъ» пишет, ссылаясь на свои источники в МПТ, что Байкал требует серьезных конструктивных доработок планера, так как при проектировании были допущены серьезные ошибки. По данным источника «Самолет фактически нужно собирать заново». То есть требуется программа «Байкал 2.0».
В том же месяце «Коммерсантъ» сообщает, что из-за конструктивных проблем проект «Байкал» может быть заморожен или передан на доработку S7 Group. Однако МПТ опроверг информацию о заморозке проекта, но признал, что по Байкалу, как и по двигателю ВК-800СМ ведутся доработки, а сроки сертификации самолета скорее всего в очередной раз будут пересмотрены.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ....
А что вы думаете по этому поводу, дорогие читатели. Выскажите свое мнение в комментариях.
Другие мои публикации можно посмотреть на канале: сергей СМИРНОВ