Автокомпании в России начали активно дефорсировать двигатели для снижения финансовых затрат, связанных с утилизационным сбором и транспортным налогом. «Российская газета» выяснила у экспертов, насколько масштабен этот тренд, как это затронет российский авторынок, и не пострадают ли покупатели.
В конце марта бренд Geely вывел на российский рынок седан Geely Preface, оснащенный 2-литровым турбоаграгатом, подвергшимся серьезной дефорсировке. С 2-литрового мотора сняли 150 л.с., в то время как в Китае тот же агрегат представлен в исполнении 181 л.с., 190 л.с., 238 л.с. и даже 265 л.с., а в России до недавнего времени предлагался в 200-сильном исполнении.
Логика Geely очевидна — отдача установки снижается в расчете на уменьшение размера утилизационного сбора, имеющего льготные коэффициенты для автомобилей мощностью до 160 л.с. Покупатели же помимо снижения стоимости начальной и топовой версий седана на 28 тыс. рублей и 137 тыс. рублей соответственно могут рассчитывать также на выгодное налогообложение (для машин с отдачей до 150 л.с. включительно).
Похожим образом не так давно подрастерял силы Geely Atlas, получивший переднеприводную модификацию с 1,5-литровым турбомотором на 147 л.с. вместо прежней версии с 2-литровым мотором на 200 л.с.
Дизельный внедорожник BAW 212 T01 стал дешевле в России на 800 тыс. рублей также за счет адаптации силового агрегата под новые правила утильсбора. А еще раньше Chery Arrizo 8, который в Китае оснащается 186-сильным мотором, приехал в РФ с программным ограничением до 150 л.с.
Доцент Финансового университета при правительстве РФ, экономист Исмаил Исмаилов отметил в беседе с «Российской газетой», что автомобильный рынок РФ вступил в 2026 году в эпоху, которую инженеры с горькой иронией называют «эрой 160 лошадиных сил».
«Соответственно, для успеха на российском рынке необходимо ориентироваться на младшие модели или внедрять в свой модельный ряд позиции с менее производительными двигателями, как к переднеприводной версии Geely Atlas», — заметил эксперт.
Он пояснил, что чаще всего для такой «адаптации» используется перенастройка силового агрегата, а не его замена.
«С технической точки зрения автомобиль ничем не отличается от старшего собрата, а просто иначе настроен. Подобного рода компьютерная настройка не является новшеством. Ранее премиальные немецкие бренды, например, BMW и Mercedes-Benz уже дефорсировали двигатели для РФ, чтобы автомобиль считался “доналоговым”. Например, BMW поставляли в Россию автомобили с двигателем 249 л.с, в то время как на европейском рынке их мощность была 258 л.с. Сейчас мы видим аналогичную ситуацию только уже в контексте утилизационного сбора», — заметил Исмаилов.
Он подчеркнул, что хотя такая перенастройка давно в ходу, полностью законной она будет лишь при ее проведении непосредственно заводом с прохождением всех сертификационных процедур.
«Самостоятельное дефорсирование автомобиля перед ввозом может привести к негативным последствиям в виде доначислений и штрафов со стороны налоговых и таможенных органов. Дальнейшая “перепрошивка” импортированного автомобиля влечет и технические риски, даже если она будет предлагаться дилерскими центрами, хотя очевидно, что такие услуги популяризуются», — отметил ученый.
Более того, эксперт считает такого рода вмешательство в настройки силовых агрегатов не всегда безболезненным для техники.
«Экстремальное дефорсирование сразу на 50 л.с. при сохранении силового агрегата и трансмиссии может негативно отразиться на автомобиле и его характеристиках. Хотя компании и заявляют, что смогли сохранить на прежнем уровне крутящий момент 325 Нм», — отметил Исмаилов.
Он также убежден, что тенденция дефорсирования однозначно будет иметь продолжение.
«Следующие на очереди Changan и Chery», — заявил эксперт.
Генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк полагает, что тенденция по дефорсировке уже набрала серьезные обороты.
«В ближайшее время мы, скорее всего, увидим, как к ней присоединится большинство массовых брендов, заинтересованных в сохранении своих позиций. Фактически перед иностранными, особенно китайскими, брендами встал выбор: либо терять ценовую конкурентоспособность, либо адаптировать моторы под 160-сильный порог. BAW 212 T01, Geely Atlas, Geely Preface, Belgee X70 — это лишь вершина айсберга», — заявила руководитель.
Она подчеркнула, что затраты же на адаптацию машины при дефорсировке минимальны.
«Изменение вносится программно, на уровне блока управления двигателем, без серьезных инженерных доработок или перенастройки производства. При этом сохраняется технический потенциал мотора, что создает возможность для последующего чип-тюнинга — пусть и с рисками для гарантии, но в глазах многих энтузиастов это добавляет модели дополнительную ценность» — заметила Франк.
Профессор Финансового университета при правительстве РФ Сергей Толкачев считает, что снижение мощности двигателя, не сильно влияющее на восприятие автомобиля целевой аудиторией, — простой и эффективный способ уйти от более высоких ставок сбора.
«Скорее всего, производители, которые хотят сохранить или увеличить свою долю на российском рынке, будут вынуждены рассмотреть подобные шаги. Это может коснуться как уже представленных брендов, так и тех, кто планирует выход или расширение присутствия», — заявил ученый.
При этом Толкачев обратил внимание на определенные риски такой схемы.
«Во-первых, далеко не все потребители готовы принять “урезанные” версии автомобилей. Для некоторых мощность двигателя является важным показателем, и снижение ее может оттолкнуть часть аудитории, ищущей более динамичные автомобили. Во-вторых, если дефорсирование будет слишком ощутимым, это может снизить общую привлекательность модели, сделав ее менее желанной по сравнению с конкурентами, которые смогли предложить более мощные версии, например, за счет локализации производства или других схем. Также некоторые премиальные или спортивные бренды могут столкнуться с имиджевыми потерями, если их автомобили будут ассоциироваться с “ослабленными” версиями», — заключил Толкачев.
Вице-президент, коммерческий директор ГК Альфа-Лизинг Ольга Кириллова заметила, что ситуация с дефорсированием двигателей — это вынужденная адаптация к изменившимся экономическим условиям.
«Разница в стоимости может достигать сотен тысяч рублей, что для покупателя зачастую важнее, чем потеря 20−30 лошадиных сил в повседневной эксплуатации. Для импортеров и автопроизводителей это шанс оставаться “в рынке” по цене и сохранить объемы продаж», — заявила «РГ» Кириллова.
При этом она убеждена, что такие доработки только отчасти и на какое-то время решат вопросы автопроизводителей.
«Тех, кто пойдет по этому пути, будет немного: большинство брендов продолжат ориентироваться на предпочтения своих клиентов в мощности автомобиля», — уверена руководитель.
Василий Сергеев