«Маус» должен был стать вершиной немецкого инженерного гения. Он ею и стал, правда только с маленькой оговоркой… - эта самая вершина оказалась тупиком.
Это стало окончательно ясно, когда на полигоне в Куммерсдорфе замерили реальные аппетиты этого 188-тонного монстра. Думаю, что тамошние инженеры точно предпочли бы, чтобы эти цифры остались секретом. Ведь эти самые цифры попросту не укладывались в логику снабжения танковой дивизии.
Помимо «проблемок» с топливом танк был настолько тяжелым, что под ним трещали мосты, причем не только те, что были установлены в самом танке, но и те, по которым он проезжал.
Так чего же такого было в немецком 200-тонном гиганте и самое главное - сколько он «кушал» топлива?
Мало кто знает, что первый же выезд прототипа V1 на полигон превратил дорогу в месиво.
Это не удивительно, ведь 188 тонн стали давили на грунт с удельным давлением около 1,5 кг/см², и это несмотря на гусеницы шириной в немыслимые 1100 мм, специально спроектированные, чтобы распределить нагрузку. Распределяли, ага…
По итогу не такая уж и мягкая почва под такой массой просто не держала, по итогу машина не ехала, она просто тупо пахала землю.
Вышеупомянутые нами мосты становились непреодолимым препятствием еще до того, как танк к ним подъезжал, расчеты заранее показывали, что большинство переправ вес этого титана просто физически не выдержат.
Как думаете, можно его было везти по Ж/Д путям? Не поверите, но ответ положительный, правда для переброски этого гиганта по железной дороге пришлось разработать специальный 14-осный транспортер длиной около 27 метров, ведь обычные платформы просто деформировались под такой массой.
Да и ширина «Мауса» по гусеницам превышала стандартный железнодорожный габарит, поэтому наружные траки демонтировали и ставили узкие транспортные. Встречные поезда на соседних путях при движении состава останавливали полностью - выступающие борта не оставляли зазора. По итогу танк, который еще не добрался до передовой, уже парализовал железную дорогу.
Помимо обжорства топливом он любил «покушать» и медь. Только по примерным расчетам внутри корпуса скрывалось около 3000 метров медной проводки.
Порше выбрал дизель-электрическую схему: никакой коробки передач, два независимых электромотора Siemens по 490 кВт каждый, каждый из них был почти по пять тонн весом, и генератор, который должен был кормить все это хозяйство.
Первый прототип V1 получил бензиновый двигатель MB 509 мощностью 1080 л.с., второй, V2, - дизельный Daimler-Benz MB 517 уже на все 1200 сил, кстати, эта громадина была корабельного происхождения.
Почему именно корабельного? Да потому что ничего сухопутного подходящей мощности попросту не существовало!
Столь необычная схема имела и весьма практическое применение, которое Порше считал преимуществом: в этой схеме один «Маус» должен был стоять на берегу и передавать энергию по кабелю второму, работающему в режиме полной герметичности на дне реки. Танк, способный форсировать реку по дну, - идея впечатляющая. Только сначала его нужно было туда довезти. А это требовало топлива. Много топлива…
Основной запас хранился во внутренних баках емкостью около 2700 литров. А для увеличения радиуса предусматривался дополнительный наружный резервуар, еще до 1500 литров, подключенный через быстросъемные муфты. Суммарно выходило что-то около 4200 литров.
Куда так много? - спросите вы. А что если я скажу, что на этом топливе он мог проехать по шоссе не больше 200 километров…?
Полная заправка из 200-литровых бочек вручную занимала у экипажа больше получаса. Тридцать минут «Маус» стоял неподвижной мишенью, абсолютно зависимой от подвоза горючего. Без постоянно снующих возле него бензовозов он не воевал, он просто стоял. Штатное сопровождение цистернами было не роскошью, а необходимостью: стрелка топливомера падала на глазах, превращая поход на несколько десятков километров в сложнейшую логистическую операцию. На шоссе машина сжигала 1400 литров на сто километров - цифра, от которой уже хотелось зажмуриться. Но шоссе было вовсе не самой плохой новостью.
Как только гусеницы съезжали на мягкую почву, цифры и вовсе переставали подчиняться здравому смыслу. Двигатель начинал реветь, механики каждые 12–15 километров останавливались для долива. То, что происходило с расходом топлива на бездорожье, инженеры предпочитали не озвучивать вслух.
На бездорожье «Маус» сжигал 3800 литров на сто километров! Если что, то это ровно по 38 литров на каждый пройденный километр. Дистанция, которую обычный танк прошел бы на паре канистр, здесь требовала целой цистерны! Эффект плуга, который превращал мягкий грунт в месиво, обходился именно такой ценой: электромоторы тащили 188 тонн сквозь землю, а не по ней, и жгли топливо соответственно.
Проект загнулся вовсе не от вражеских снарядов. Он пал от невозможности его прокормить: один «Маус» требовал столько топлива, сколько целая рота тех же «Пантер», двигаясь при этом со скоростью пешехода.
Таким образом немецкий «гений» создал шедевр, который был обречен помереть от голода, не успев доехать и до передовой.
Ну что, как вам такой расход? Согласен, это вам не по десять литров на «сотню» тратить. Ставьте палец вверх, если теперь тоже считаете трату бензина своей ласточки не такой уж и большой и если вам понравилась моя сегодняшняя статья, конечно же.
Не забывайте подписаться на канал и оставить какой-нибудь интересный комментарий под статьей. Вам не сложно, а нам с алгоритмами ой как приятно.
На сегодня все. До скорого, друзья!