Это случилось уже в 1961 году, именно в этом году советский бомбардировщик взлетел с самым настоящим ядерным реактором внутри своего фюзеляжа.
Правда эта версия реактора еще не крутила винты, самолет летел на обычном керосине, но все же опасности этой ситуации было не занимать, ну и того, чего могла сотворить с миром эта разработка…
Советские ученые отслеживали параметры опасного груза на борту в течение всего полета, отслеживали для того, чтобы убедиться, что экипаж столь необычного и невероятно опасного борта сможет перенести полет в штатном режиме.
Перенес? Что поняли наши инженеры после посадки? И самое главное — где этот самолет сейчас? Ответами на эти и многие другие, не менее интересные вопросы, мы как раз сейчас и займемся, так что устраивайтесь поудобнее, мы начинаем!
Начнем с того, что в 1956 году советское руководство получило разведданные об испытаниях американского бомбардировщика NB-36H с тем самым ядерным реактором на борту.
Понятное дело, что нашим физикам-ядерщикам поручили подготовить симметричный ответ на столь передовую и перспективную разработку. Проблем было много, но все же самой главной инженерной дилеммой стал вес биологической защиты, ведь полная свинцовая сфера вокруг реактора мигом превратила бы самолет в неподъемную гирю. Так что и наши, и не наши инженеры пошли на компромисс, для того чтобы ядерный реактор смог подняться в небо.
Из грузового отсека серийного бомбардировщика Ту-95 вырезали все вооружение и установили малогабаритный водо-водяной реактор ВВР-Л на специальном подъемном механизме. Защиту поставили только с одной стороны, она была только со стороны экипажа. Вплотную за гермокабиной смонтировали пятисантиметровую свинцовую плиту, усиленную пятнадцатью сантиметрами полиэтилена и церезина с присадкой карбида бора.
По итогу между человеком и реактором было целых двадцать сантиметров слоеного экрана. Бока установки остались практически голыми — облегчение машины важнее. Мощность ВВР-Л составляла около 100 кВт. И да, в отличие от американских аналогов со слепыми защитными капсулами советские инженеры установили многослойные блоки из спецстекла, оставив пилотам полноценный визуальный обзор.
Начиная с мая 1961 года над секретным полигоном Половинка, что под Семипалатинском, начались летные испытания. Первые полеты выполнялись с неработающим «холодным» реактором, отрабатывали системы, проверяли конструкцию. И только в ходе последующих вылетов, уже с «горячим» реактором, так что пока пилоты управляли сложными приборами в кабине самолета, команда ядерщиков-экспериментаторов запускала управляемую цепную реакцию внутри фюзеляжа самолета, находящегося на высоте тысяч метров.
Задача была не только в проверке лобового экрана. Физиков интересовал эффект воздушного рассеяния, ведь по их предположениям радиация, что вылетала в бок, тут же отражалась от плотных слоев атмосферы и била в кабину с других сторон. Чтобы собрать точную карту этих отраженных пучков, пошли на радикальный шаг.
В обшивке установки сделали управляемые створки. Оператор Владимир Мордашев с пульта открывал заслонки на работающем реакторе прямо в полете, намеренно выпуская пучки нейтронов в различные стороны.
Сам же экипаж «Тушки» в это время работал в изолированной передней гермокабине, данные непрерывно считывались с двоичных счетчиков импульсов ПС-64.
Испытания продолжались все лето и осень. Датчики радиации, установленные за кабиной, в хвосте и в несъемных гондолах под крыльями, исправно фиксировали нужные ядерщикам показания. Формально тяжелый щит справлялся: прямые пучки в кабину не пробивались, фон во время полета казался вполне контролируемым. Но вот по возвращении машины на землю… техники с дозиметрами сталкивались с весьма неприятной аномалией.
По регламенту реактор после приземления опускался из бомбоотсека на землю с помощью лебедок. Логика была простой: нет реактора внутри фюзеляжа, нет опасности для наземных бригад. Когда техники заходили в опустевшую машину, приборы показывали, что агрегаты и обшивка продолжают интенсивно светиться. Реактора нет, а угроза есть, как так?
Благо, что за 34 выполненных испытательных полета накопился достаточный массив данных. Как оказалось, ключевая проблема крылась как в самой конструкции машины, так и в воздухе внутри нее.
Расшифровка показаний вскрыла суровую правду. Хотя биологическая защита работала, она не изолировала угрозу полностью. За серию полетов с работающим реактором пилоты успели накопить дозу облучения, приближавшуюся к 5 бэр, если кто не знал, то это максимально допустимая годовая норма и причем для профессионального работника атомной отрасли.
Причиной скрытой угрозы стало именно непрямое излучение, стало вовсе не то, чего опасались изначально. Металл корпуса бомбардировщика «фонил» еще несколько дней после посадки, остатки радиации уходили крайне медленно.
Беда в том, что и сам кислород, что находился внутри герметичной кабины, так же был подвержен радиации, отравляя организм экипажа при дыхании. Оценив эти риски, государственная комиссия постановила, что в экипажи будущих боевых атомолетов придется набирать исключительно мужчин старше сорока лет, у которых уже есть дети.
Впрочем, вскоре проект закроют окончательно. Причиной стал не только радиационный фон на борту, но и просто сумасшедший риск неконтролируемого заражения территорий в случае падения самолета.
По итогу что наша, что зарубежная сторона пришла к выводу, что идея пилотируемой атомной авиации на тот момент времени была физиологически непригодна. Как думаете, сможет ли эта технология появиться в самолетах будущего? Пишите свои ответы под статьей ниже.
Не забывайте нажать кнопку «подписаться», чтобы не пропустить выхода моих свежих материалов.
До скорого, друзья!