В советском автопроме хватало удачных машин. "Копейка", "шестёрка", "Нива" - за них стояли в очередях годами и не жалели. Но были и другие. Такие, про которые сами владельцы говорили: "Ну, зато ездит. Иногда."
Мотор в 12 л.с.? Кузов, на котором вмятина появляется от хлопка ладонью? Автомобиль, который на государственных испытаниях сравнивали с Ford Sierra, а на конвейер поставили через 13 лет?
Давайте вспомним 5 машин, которых советский автопром мог бы и не выпускать, но выпустил. С пояснениями, почему они получились именно такими.
Мотоколяска СМЗ С-3Д
Серпуховской мотозавод клепал эту 2-местную коробочку с 1970 по 1997 год. За 27 лет собрали более 200 000 шт. Машину не продавали в обычном смысле, а раздавали через собес. Людям с ограниченными возможностями первой группы она доставалась бесплатно, третьей - за 20% стоимости. Выдавали на пять лет, потом полагалась замена.
Под задним "капотом" стоял мотор от мотоцикла "Иж-Планета". Сначала ставили "Планету-2" на 12 л.с., позже перешли на "Планету-3" с 14 л.с. Объём - 346 куб. см, один цилиндр, 2-тактный. Чтобы он хоть как-то переваривал автомобильные нагрузки, мощность занизили относительно мотоциклетной версии.
И всё равно эта "мощь" еле тянула конструкцию весом 498 кг. Разгон до максимальных 55-60 км/ч был испытанием и для водителя, и для машины.
Работал мотор на смеси бензина с маслом. Масло нужно было доливать вручную, и многие владельцы мешали пропорцию "на глазок", прямо в бак на 18 л.
От этого двигатель изнашивался куда быстрее положенного. Выхлопные газы при этом частично просачивались в салон, так что с вентиляцией и герметичностью у С-3Д было совсем плохо.
Кузов сваривали из такого тонкого металла, что он мялся от любого неловкого касания. Крыша ходила ходуном от вибрации мотора. Бензиновый отопитель был настолько ненадёжен, что перечень его возможных поломок занимал четверть заводской инструкции. Зимой при минус пятнадцати поддерживать тепло в салоне было почти нереально.
При всём этом С-3Д стала настоящей "донорской" машиной. Списанные экземпляры разбирали на агрегаты для самоделок: аэросаней, мини-тракторов, вездеходов.
Журнал "Моделист-конструктор" регулярно печатал чертежи конструкций на базе её узлов. Собесы отдавали отслужившие своё мотоколяски в Дома пионеров и на Станции юного техника. Там мальчишки осваивали технику на деталях от "инвалидки", и для многих это стало первым шагом к профессии.
Запорожец ЗАЗ-968М
"Запорожец" - единственный советский автомобиль, который в середине 80-х начал пылиться в магазинах. Машины стояли без покупателей, чего в СССР не случалось ни с одной другой маркой. Цену даже пришлось снижать: в 1986 году ЗАЗ-968М подешевел с 5400 до 3500-4100 руб. в зависимости от версии. До этого подобного просто не бывало.
На 968М ставили три мотора: базовый МеМЗ-968Э на 41 л.с., улучшенный МеМЗ-968ГЭ на 45 л.с. и экспортный МеМЗ-968БЭ на 50 л.с. Все три - V-образные "четвёрки" с воздушным охлаждением, расположенные сзади. На деле мотор перегревался летом и отказывался нормально тянуть машину на затяжных подъёмах.
Штатный бензиновый отопитель зимой работал через раз. Бензобак сидел прямо под задним сиденьем. Топливная система, зажигание, двигатель - всё в одном месте.
Один из владельцев ЗАЗ-966 вспоминал, что каждые 100 км что-то ломалось, а большую часть переднего багажника занимали инструменты и запасные детали, без которых он не трогался с места.
Зато проходимость у "Запорожца" была такой, что владельцы вспоминают о ней с теплотой до сих пор. Задний мотор загружал ведущую ось, клиренс составлял 185 мм, днище было ровным, подвеска - независимой на все колёса. Люди проезжали там, где застревали "Жигули", "Москвичи" и даже "Нивы".
Москвич-2141
Москвич-2141 задумали ещё в конце 70-х как переднеприводный хэтчбек нового поколения. Компоновку подсмотрели у французского Simca-1308, но подвеску, переднюю часть и многое другое переработали. В 1986 году машину поставили на конвейер. Салон получился просторный, багажник - огромный.
Первые партии, выпущенные до 1989 года, были собраны на совесть. Югославский велюр необычного сиреневого оттенка, ровные зазоры, тихий пластик. Редкий коричневый цвет "Таврия" на ранних экземплярах сегодня считается коллекционным. На первых семи тысячах машин стояли приборные панели без суточного счётчика пробега, и этот дефект тоже стал приметой раннего, "хорошего" 2141-го.
На машинах 1993 года вся проводка шла одного цвета - краситель на заводе, видимо, кончился. Кузов после первой зимы начинал цвести рыжими пятнами. Грунтовки почти не было. Поздние версии "Святогор" получили от владельцев прозвище "Гнилогор".
Блок предохранителей стоял так неудачно, что его постоянно заливало водой, из-под него текло прямо в салон, и ни герметик, ни прокладки не спасали.
На тяжёлый хэтчбек ставили старые двигатели ВАЗ и УЗАМ, которых ему катастрофически не хватало. Позже, в 1998-м, появился 2-литровый Renault, но к тому моменту было уже поздно. В 2001 году АЗЛК собрал за весь год 800 машин.
А весной 2002-го конвейер остановился. Аббревиатуру АЗЛК в народе давно расшифровывали как "Автомобиль, Заранее Лишённый Качества". Обидно вдвойне, потому что сама конструкция была неплохой, а первые экземпляры это подтверждали.
ИЖ-2126 "Ода"
Задание на разработку собственного легкового автомобиля ижевские конструкторы получили в 1975 году. Первый прототип появился уже в 1977-м. Ведущим конструктором стал Владимир Абрамян, за дизайн отвечал Владимир Савельев.
В 1984 году машина вышла на государственные испытания, где её сравнивали с Ford Sierra, Toyota Corolla и Saab 900. Тогда же дали "добро" на серийное производство.
Роботизированную конвейерную линию строили с перерывами. Серийный выпуск наладили только в 1990-м, а через год рухнула страна и связи с поставщиками рассыпались.
Первые пять лет завод собирал около тысячи машин в год - при проектной мощности в 250 000 автомобилей. Кузова на начальном этапе сваривали вручную в кондукторах.
Название "Орбита" пришлось сменить: оказалось, такая торговая марка уже занята в Европе. Переименовали в "Оду". Рекламировать её звали народных артистов: Льва Дурова, Михаила Пуговкина, Леонида Якубовича. Дуров в ролике расхваливал "надёжный двигатель" и "оцинкованный кузов".
На деле кузов ржавел, электрика жила по своим правилам: при нажатии на тормоз загорался габарит, при повороте руля срабатывал клаксон, а проводка представляла собой запутанный клубок, в котором никто не мог разобраться.
Уфимский мотор УЗАМ тёк маслом так, что один из владельцев описал это просто: "сочится из каждой щели". В сервисах машину чинить отказывались, потому что попросту не знали, что с ней делать.
В 2005 году Россия перешла на нормы "Евро-2". Поставить инжекторный мотор на "Оду" не вышло: компоновка подкапотного пространства не позволяла, а переделка стоила слишком дорого.
Последние машины сошли с конвейера осенью 2005-го. После этого ижевский завод перешёл на сборку ВАЗ-2104, а затем начал собирать Kia Spectra.
ЛуАЗ-969
ЛуАЗ-969В, выпущенный в 1966 году в Луцке, стал первым серийным переднеприводным автомобилем в СССР. Задолго до "восьмёрки". Полный привод на модификации ЗАЗ-969 добавили позже, в 1971-м.
Первый мотор - V-образная "четвёрка" МеМЗ-969 объёмом 0,9 л. и мощностью 30 л.с. С 1975 года пошёл 1,2-литровый МеМЗ-969А на 40 л.с. Оба - воздушного охлаждения, оба - близкие родственники запорожских моторов.
Максимальная скорость с 40-сильным мотором по паспорту составляла 85 км/ч, но на деле ехать быстрее 60-65 было некомфортно: машину раскачивало, обзор назад почти отсутствовал, а бак вмещал всего 34 л. На трассе в жару мотор перегревался при скоростях за 60 км/ч, приходилось останавливаться и ждать.
Плоский, угловатый, с брезентовым верхом на двух дугах. Салон, если это можно так назвать, ни шумоизоляции, ни намёка на комфорт. Снаряжённая масса 969М - 960 кг, и при 40 л.с. разгон давался машине тяжело.
Зато на бездорожье ЛуАЗ работал блестяще. Компоновка с сильно сдвинутым вперёд салоном загружала переднюю ось и обеспечивала сцепление даже без подключения заднего моста.
Понижающая передача, блокировка заднего дифференциала и способность брать брод глубиной до 45 см делали своё дело. По грязи этот аппарат шёл там, где буксовали машины вдвое тяжелее и мощнее.
В 1978 году на международном салоне в Турине ЛуАЗ-969М, если верить ряду советских источников, вошёл в десятку лучших автомобилей Европы. Тот самый аппарат, на который канадский журнал HotCars повесил титул "худший внедорожник в истории".
Вся разница - в том, по какой дороге ехать. На асфальте ЛуАЗ был беспомощен. На раскисшем поле с ним мало кто мог тягаться. А версию с мотором МеМЗ-969 на 30 л.с., которую выпускали до 1975 года, и вовсе разгоняли максимум до 75 км/ч - медленнее некоторых мотоциклов.