После Гражданской войны экономика СССР лежала в руинах. Промышленность нужно было поднимать с нуля, а транспорт модернизировать. По дорогам ездили в основном старые иномарки и лошадиные повозки. Стране требовался простой, надёжный и доступный автомобиль — чтобы возить людей и грузы, развивать города и сёла. Без своей машины не было и своей автоиндустрии: пора было начинать с чего‑то.
В 1925 году выпускник Московского механико‑электротехнического института Константин Андреевич Шарапов готовил дипломную работу. Вместо абстрактной темы он предложил реальный проект малолитражного автомобиля. Руководили работой видные специалисты: профессор Евгений Алексеевич Чудаков, который утвердил тему «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства», и Николай Романович Брилинг — одна из ключевых фигур советского автомобилестроения.
Идея оказалась настолько удачной, что из студенческой разработки быстро превратилась в государственный проект. Работу над машиной передали в НАМИ (Научный автомоторный институт), где конструкцию доработали и подготовили к производству. Так дипломная работа стала первым советским автомобилем.
НАМИ‑1 вобрал в себя ряд конструктивных решений, вдохновлённых зарубежными моделями — в частности, чешской Tatra 11/12 и немецкой Hanomag 2/10 PS. При этом советские инженеры не просто скопировали их, а творчески переработали эти идеи. По сути, НАМИ‑1 стал промежуточной моделью между лёгким мотоциклом на колёсах и полноценным автомобилем: он был простым в использовании, как мотоцикл, но удобным и функциональным, как автомобиль, — что делало его доступным для личного использования.
Автомобиль получил V‑образный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 22 л. с. Максимальная скорость достигала около 70 км/ч, а расход топлива составлял 10–12/100 км. Масса машины равнялась 700 кг, клиренс — 225 мм. Кузов был выполнен в виде открытого фаэтона на 4 места. Среди особенностей конструкции выделялись хребтовая рама, независимая подвеска задних колёс и отсутствие дифференциала.
К 1 мая 1927 года на Московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (позже — «Спартак») было изготовлено первое пробное шасси.
К сентябрю того же года собрали ещё две машины с временными упрощёнными кузовами — четырёхместным и двухместным.
Два опытных экземпляра НАМИ-1 отправились в пробег 16 сентября 1927 года. Машины шли совместно с автомобилями иностранного производства (преимущественно модели Ford T) и двумя мотоциклами с коляской. Маршрут включал путь из Крыма в Москву и обратно в Крым. Пробег был преодолён без серьёзных поломок. НАМИ-1 продемонстрировал высокую экономичность, полного бака хватало на 300 км .
НАМИ‑1 выделялся рядом существенных достоинств, которые сделали его заметной моделью своего времени.
Одним из главных преимуществ автомобиля стала его высокая проходимость, обеспеченная продуманными конструктивными решениями. Независимая подвеска задних колёс с поперечной рессорой обеспечивала удивительно плавный ход для тех времён. Жёсткость и надёжность конструкции гарантировала хребтовая рама в виде трубы диаметром 135 мм с внутренним валом без шарниров — это решение было схоже с разработками компании Tatra. Большой дорожный просвет в 225 мм в сочетании с колёсами большого диаметра (730 мм) и отсутствием дифференциала в главной передаче позволяли автомобилю уверенно преодолевать грунтовые дороги и ухабы — что было особенно важно в условиях дорожной сети СССР.
Конструкция автомобиля отличалась простотой и высокой ремонтопригодностью. Благодаря максимально упрощённой схеме ремонт можно было выполнять с помощью доступных инструментов и запчастей. Это качество имело огромное значение в условиях нехватки сервисных центров и квалифицированных механиков.
По меркам 1920‑х годов модель считалась экономичной. Расход топлива около 10–12 литров на 100 км воспринимался как весьма приемлемый для легкового автомобиля того времени, а запас хода на одном баке (около 300 км) делал машину пригодной для поездок на средние расстояния.
Себестоимость производства удалось существенно снизить за счёт ряда конструктивных решений: отсутствия дифференциала, воздушного охлаждения, отсутствия масляного насоса и простого электрооборудования. Именно благодаря этим особенностям автомобиль получил в народе прозвище «Примус».
Особого внимания заслуживала модульность конструкции. Все элементы передней подвески и рулевое управление монтировались на картере силового агрегата. Это позволяло сначала собирать передний узел отдельно, а затем устанавливать его на шасси как единый блок — подход, который значительно упрощал производство в условиях ручной сборки.
Ещё одним плюсом стала сравнительно малая масса автомобиля: снаряжённая масса не превышала 700 кг (хотя изначально проектная масса составляла 400 кг). Этот параметр положительно сказывался одновременно на проходимости и экономичности модели.
Создание НАМИ‑1 стало важным символом технической независимости СССР. Появление собственного легкового автомобиля демонстрировало технические возможности страны и служило шагом к развитию отечественной инженерной школы, а также к постепенному отказу от импортной техники.
Наконец, модель отметилась рядом инновационных решений. Помимо хребтовой рамы, инженеры реализовали и другие интересные находки — например, особую конструкцию дверей: каждая из них открывала доступ к своему ряду сидений, что добавляло удобства при эксплуатации автомобиля.
В Москве в то время были большие проблемы с транспортом из-за увеличения числа автомобилей. Богатые люди, которые занимались бизнесом (нэпманы), покупали дорогие иномарки, такие как «Мерседес», «Роллс-Ройс» и «Испано-Сюиза». Владельцы этих машин часто нарушали правила дорожного движения, образовывались первые пробки.
Простой и надежный советский автомобиль «Примус» хорошо справлялся с пробками, быстро перевозил пассажиров и грузы. Благодаря тому, что он был сделан в Советском Союзе и ассоциировался с рабочей культурой, его уважали на дороге: извозчики и пешеходы уступали ему дорогу, чего не всегда делали перед машинами нэпманов.
У автомобиля НАМИ‑1 было и немало проблем, влиявших на его практичность и популярность. Машины собирались вручную на устаревшем оборудовании, а квалификация рабочих была недостаточной — из‑за этого возникали дефекты сборки. В результате масса автомобиля превысила проектную: вместо 400 кг. получилось 700 кг., а цена оказалась недопустимо высокой.
Двигатель в жаркую погоду или при длительных нагрузках мог перегреваться, создавая неудобства для водителей.
Безопасность автомобиля тоже вызывала вопросы: механические ленточные тормоза в некоторых случаях действовали только на задние колёса, что было особенно опасно в горных районах. Комфорт поездок снижали и другие особенности конструкции: сильная вибрация от двигателя, шумная трёхступенчатая коробка передач без синхронизаторов, неудобный салон.
В первых версиях модели отсутствовала приборная панель — это затрудняло управление. Открытый кузов типа «фаэтон» тоже не добавлял удобства: в холодное время года или в дождь поездки становились крайне некомфортными из‑за отсутствия отопления и защиты от непогоды. К тому же тент был неправильно сконструирован. Максимальная скорость автомобиля составляла около 60–70 км/ч — для того времени этого было достаточно, но она заметно уступала показателям более современных машин.
Кроме технических недостатков, были и производственные проблемы. Завод не мог обеспечить требуемые объёмы выпуска — планировалось производить около 10 тыс. автомобилей в год, но темпы оказались слишком медленными. В итоге тираж составил всего от 369 до 512 экземпляров, поэтому автомобиль так и не стал массовым.
Из-за небольшого количества выпущенных автомобилей их стоимость была высокой. Первые 100 машин стоили 8000 рублей, а потом цена снизилась до 5180 рублей. Но даже эта цена была слишком дорогой для большинства людей, особенно в то время, когда не хватало машин. Поэтому почти все автомобили купили и отдали государственным организациям. Во время использования они показали, что проблема была не в самой машине, а в плохом качестве сборки.
Производство НАМИ‑1 остановили в 1 октября 1930 года из-за технических проблем, экономических трудностей и политической ситуации. На сцену выходил ГАЗ‑А — более современная модель, созданная с опорой на американские технологии.
До наших дней дожили всего два экземпляра НАМИ-1. Один из сохранившихся экземпляров автомобиля хранится в Политехническом музее в Москве. Второй экземпляр НАМИ-1 можно увидеть в Музее истории и трудовой славы НАО «Гидромаш» им. В. И. Лузянина в Нижнем Новгороде.
НАМИ‑1 — не просто первая модель в истории советского автопрома. Это символ инженерной воли: из студенческой работы вырос настоящий автомобиль, который помог стране сделать шаг к индустриализации. Он показал, что свои машины строить можно и нужно.
Если вам понравилась статья ставьте лайк, пишите комментарии и подписывайтесь на канал ГАРАЖ ИСТОРИИ
Так же ГАРАЖ ИСТОРИИ есть В Контакте: vk.ru/club236930316