К середине XIX века паровозы, кажется, покорили мир. Но у них были очевидные недостатки: они были шумными, коптили небо, искры из трубы поджигали поля и леса вдоль путей, а их вес требовал мощных мостов и насыпей.
В 1840-х годах гениальный инженер Изамбард Кингдом Брюнель решил, как должно выглядеть будущее железных дорог. Поезд, который мчится без паровоза, без дыма, без искр и без грохота поршней, словно по волшебству, под действием… воздуха.
Его эксперимент едва не удался. Это история амбициозного проекта, который обогнал своё время, был разрушен грызунами и оставил после себя только молчаливые башни-призраки на побережье Девона.
Изамбард Кингдом Брюнель – гений, построивший первый трансатлантический пароход и самые смелые мосты викторианской эпохи – решил, что человечество способно на большее.
Он обратил внимание на атмосферную железную дорогу – систему, при которой поезд движется не за счёт собственного двигателя, а под действием разницы давления воздуха. Идея была не нова: в 1844 году короткая линия в Ирландии работала по такому принципу и показала обнадёживающие результаты. Брюнель решил: пора внедрять технологию в промышленных масштабах.
Концепция была проста и изящна. Между рельсами укладывали чугунную трубу диаметром 15 дюймов (около 38 см). В верхней части трубы был продольный разрез, закрытый кожаным клапаном. Этот клапан был пропитан смесью масла и тавота, чтобы оставаться гибким и герметичным. Внутри трубы находился поршень, соединённый металлической «рукой» с первым вагоном. «Рука» проходила через прорезь в трубе, а кожаный клапан захлопывался за ней, не давая воздуху поступать внутрь.
Вдоль линии на расстоянии 2-3 мили друг от друга строили паровые насосные станции. Их мощные вакуумные насосы выкачивали воздух из трубы впереди поезда. Сзади через специальные клапаны в трубу свободно поступал атмосферный воздух. Поршень втягивался в разреженное пространство – и тянул за собой состав.
Скорости, которые удалось достичь на испытаниях, поражали: до 105 км/ч (65 миль в час) – фантастический показатель для конца 1840-х годов. Поезда двигались плавно, бесшумно и без толчков. Ни дыма, ни сажи, ни вибрации – идеальный транспорт.
Брюнель решил построить атмосферную железную дорогу на одном из самых сложных участков Великобритании: от Эксетера до Ньютона-Эббота в графстве Девон. Протяжённость линии – около 32 км. Маршрут проходил вдоль побережья, с живописными, но сложными для паровозов подъёмами и поворотами.
Было построено восемь насосных станций, спроектированных в индивидуальном, щедром итальянском стиле с высокими башнями – они должны были стать архитектурной достопримечательностью региона. Каждая станция стоила огромных по тем временам денег. Брюнель не жалел средств – он строил на века. Сама труба была чугунной, а кожаный клапан изготавливался из лучших сортов кожи и пропитывался специальным составом.
Линия торжественно открылась в сентябре 1847 года. Сначала всё шло хорошо. Поезда действительно летали по побережью, не дымя и не шумя. Успех казался неизбежным. Однако проблемы начали накапливаться с пугающей быстротой.
Проблема первая – погода. Линия проходила прямо у моря. Солёные брызги и туманы быстро разъедали чугунную трубу и металлические части механизмов. Кожаный клапан, пропитанный маслом, на солёном воздухе быстро дубел и трескался.
Проблема вторая – конденсат. Разрежение в труде заставляло влагу из воздуха конденсироваться. Вода скапливалась внутри трубы и банально замерзала в холодное время года, блокируя движение.
Проблема третья – «саботаж от природы». Кожаный клапан был пропитан животным жиром. Для крыс и мышей, которые в изобилии водились вдоль побережья, такая труба стала гигантским шведским столом. Грызуны прогрызали клапан, герметичность терялась, разряжение исчезало, и поршень останавливался.
Инженеры пытались бороться. Они нанимали крысоловов, раскладывали яд, ставили ловушки. Но крысы размножались быстрее, чем их успевали травить. Каждое утро персонал находил десятки новых дыр в кожаном клапане. Поезда начинали опаздывать. Часто состав не мог сдвинуться с места, и пассажирам предлагали… выйти и толкать вагоны до следующей насосной станции. Репутация технологии рухнула мгновенно. Пассажиры смеялись. Газеты писали издевательские заметки.
К концу 1848 года Брюнель был вынужден признать поражение. Всего через 15 месяцев после триумфального запуска атмосферная железная дорога была закрыта. Огромные деньги оказались выброшены на ветер. Трубы демонтировали, чугун сдали в металлолом, а насосные станции… их судьба оказалась самой интересной.
В отличие от самой технологии, здания насосных станций были построены на совесть и стоят до сих пор. Например, станция в Старкроссе сохранилась почти в первозданном виде, хотя её высокая дымовая труба была признана опасной и частично разобрана.
Станцию в Тотнесе позже переоборудовали под… молочный завод. И только в 2000-х годах она была признана памятником архитектуры и инженерной мысли. Остов станции в Долише виден до сих пор – это кирпичная стена с заложенными окнами, которая интригует всех, кто приезжает на местный вокзал.
Провал атмосферной железной дороги стал самым большим разочарованием в карьере Брюнеля. Но он извлёк урок: на инженерную смелость он никогда не жаловался, но впредь проверял свои идеи более тщательно.
Атмосферная железная дорога была слишком хороша для своего времени. Потребовалось почти два столетия, чтобы её принципы вернулись в новом обличье – в виде маглева и вакуумного Hyperloop. Но современные проекты Илона Маска также буксуют на стадии строительства, а с крысами люди до сих пор не научились бороться.
- Использованы фото с общедоступных ресурсов: Wikimedia Commons, Wiki
Дорогой читатель. "Невероятные Механизмы" вернулись, надеемся, наши материалы тебе по прежнему понравятся. Пожалуйста, ставь лайк, комментируй материалы и подписывайся на канал. Это всегда актуально для существования "НМ".
Спасибо, что ты с нами!