Все китайские корпорации буквально пучит от прибыли. А куда девать столько денег? И они тратят их на создание новых суббрендов. Конечно, у Changan их не так много, как, скажем, у Chery, но тоже хватает.
Одна из марок Changan называется UNI, и её модели делаются для молодых людей. Тех, что родились со смартфоном в руках. Раньше говорили «с серебряной ложкой во рту», но кому, кроме Центробанка, сегодня нужны драгметаллы? По мнению Changan, зумеры не могут устоять перед радиаторной решёткой с сотами, оптикой в виде клыков, большого экрана в салоне и полного привода. Именно таким и стал новый UNI-S – кроссовер длиной чуть больше 4,5 метров и ценой менее 2,8 миллионов рублей. Китайцы уверены, что очаруют зумеров. Однако, если верить многочисленным исследованиям, это поколение совершенно не соответствует подобной аттракции. Зумеры по природе своей не агрессивны, а фары в виде огромных кабаньих клыков намекают если не на кровавую схватку в лесу, то, по меньшей мере, на пьяную драку у бара. К тому же, зумерам не нужен полный привод, они живут в виртуальном пространстве. Зачем им ехать в лес? Грибы искать они не хотят и не умеют, рыбу ловить не приучены, да и дачи у них отродясь не было. Единственное, за что можно зацепиться, так это за привычку не выделяться из толпы, отдавая предпочтение однообразным цветам и стандартным силуэтам. Выходит, скудный набор колеров UNI-S и его решётка радиатора, то ли с чешуей, то ли с сотами, но в любом случае с избитым стилистическим ходом, им понравится.
Наш тест-драйв нового UNI-S проходил по дороге от Каспийского до Чёрного моря. Мы выехали из Астрахани в сторону Абрау-Дюрсо, по пути заскочив в Элисту. Так вот, неподалёку от столицы Калмыкии есть бархан «Большой Брат», который вопреки названию не следит за вами, а даёт возможность порезвится в песке. Через «Большого Брата», в частности, проходит маршрут ралли «Шелковый путь», и здесь даже асфальтовый UNI решился на подвиг. Всё было хорошо до тех пор, пока один из наших коллег не возомнил себя пилотом раллийного КАМАЗа, сломав бампер, погнув поперечину и вырвав металлическую защиту двигателя. Он грустно смотрел на содеянное и убеждал всех, что это было запланированной частью испытаний. Остальные, к счастью, так жёстко не косячили, и только периодически закапывались в песке. Их сразу вытаскивал дежурный пикап, а вот машину «раллийного гонщика» пришлось эвакуировать.
Получается, не всем очевидно, что полный привод не означает вседозволенности. Крайне важны и два других фактора проходимости: геометрия кузова и алгоритм подключения задних колёс. У UNI-S угол въезда составляет всего 19 градусов, а для офф-роуда нужно не меньше 25-ти. Дорожный просвет равен 188 мм. И это при том, что стальная защита съедает ещё 15 мм. Для пересечённой местности нужно хотя бы 200. К тому же, задние колёса UNI-S подключаются с задержкой, да и имитация межколёсных блокировок не успевает за событиями. Стоит лишь немного замешкаться, потерять ход, как одно из ведущих колёс успевает зарыться, машина садится на днище и двигаться дальше не может. Отчасти выручает отключение электронных помощников, без которых UNI-S чувствует себя немного свободнее, но только до следующего холма, где снова либо пан, либо пропал. Понятно, что для зыбких покрытий система полного привода, основанная на обычной асфальтовой муфте, не подходит. Кроме того, у новинки нет классического автомата, только семиступенчатый робот, и нет центральной блокировки – только преднатяг. И, к сожалению, на электронные режимы «Грязь» и «Песок» нельзя положиться. По крайней мере, на мокром песке. Вдобавок, протектор штатных шин Chao Yang RP76 быстро забивается. Можно, конечно, резвиться с осторожностью. Но что означает «резвиться», если «с осторожностью»? Так что лучше не истязать машину.
А вот на твёрдом грунте, в отличие от зыбкого, UNI-S ведёт себя превосходно. Подвеска эффективно демпфирует бугры, одновременно не допуская раскачки. Главное, не заезжать в глубокую колею, потому что, как я уже сказал, клиренс маловат. Для получения удовольствия от степной дороги нужно выбрать режим движения «Спорт» и перевести усилитель руля в «Комфорт». Вне асфальта это оптимальный алгоритм. С ним и тяги всегда хватает, и руль в руках не пляшет. В общем, Калмыкию мы буквально пролетели. Запомнились только ровные до горизонта ландшафты, с редкими овцами на выпасе, и огромные буквы «Ом мани бадме хум». Кажется, ещё совсем недавно было «Слава КПСС!». Как стремительно летит время. Не успеваешь понять, во что верить.
По трассе UNI-S мчит с комфортом. Кресла мягкие, ход плавный. Причём, как на крупных, так и на мелких неровностях. Шумоизоляция моторного отсека прекрасная. Досаждают только аэродинамические шумы на скорости выше 110 км/ч. Но не будем забывать, что UNI-S не премиум, и ждать от него идеального акустического комфорта не стоит. А вот к обгонам приходится приноровиться. В распоряжении водителя 1.5-литровый бензиновый мотор с турбиной, мощностью 181 лошадиная сила. И вроде бы должно хватать, но временами чувствуется недостаток. Режим «Спорт» заметно прибавляет оборотов, но при резком нажатии на педаль заставляет коробку падать на пару ступеней вниз. Динамика мгновенно теряется. И чтобы сохранять высокую передачу, приходится ювелирно управлять газом. На мой взгляд, тандем коробки и двигателя вышел уж слишком капризным.
Добравшись до Чёрного моря я без спешки осмотрел салон UNI-S. Интерьер выглядит заметно современнее и дороже, чем у предшественника. Материалы отделки приятные на ощупь и мягкие. В середине передней панели огромный 14,6-дюймовый монитор, в котором китайцы так и не смогли рационально использовать появившееся место. Похоже, в Китае, научившись соревноваться в размерах экрана, забыли зачем этот размер нужен. Я в очередной раз обратил внимание представителей компании на этот досадный факт, и они согласились, хотя, возможно, только из вежливости. Физических кнопок под экраном немного, и они предназначены для регулировки климата и рециркуляции воздуха. Но спасибо и на том, потому что на прошлых моделях приходилось выходить из CarPlay, чтобы просто убавить температуру. И для этого, между прочим, нужно было четыре раза коснуться тачскрина. Автомобиль предназначен для зумеров, поэтому регулировать свет, громкость и боковые зеркала приходится через меню. А как вы понимаете, если включен CarPlay, то ничего не получится, пока его не свернешь. Кошмар для нас, ветеранов. Хорошо хоть на руле есть две кнопки, которые можно запрограммировать на нужные функции, иначе было бы совсем грустно. Альтернативный вариант – управлять голосом, но меня этот вид коммуникации с автомобилем бесит ещё больше, чем поиск в глубинах меню.
В целом, салон кроссовера максимально удобен для дальних путешествий. И прежде всего потому, что конструкторы научились совмещать систему полного привода и ровный пол. Да и багажник UNI-S далеко не самый маленький в классе. Его объём составляет 475 литров, и в нём есть штатная шторка, которую китайцы раньше почему-то игнорировали. Также радует наличие расширенного зимнего пакета. Теперь в кроссовере подогреваются зеркала, лобовое стекло, форсунки омывателя, руль и все сиденья. При этом цена на новый UNI-S, как ни странно, снизилась, и теперь машину можно купить менее чем за 2,8 миллиона рублей. Максимальная комплектация будет стоит 2,95 миллиона. Для полноприводного кроссовера это довольно хороший прайс. Так что прокатитесь, при случае.