Если спросить любого советского шофёра про "Колхиду", он усмехнётся. Прозвищ у этого грузовика было больше, чем у любого другого в СССР. "Панихида", "Жаба", "цирковая лошадь", "подгорный тягач", "сервант". Последний вариант приклеился к угловатому КАЗ-608 за форму кабины, а "подгорный" - потому что уверенно машина ехала только вниз по склону.
Но сам завод, где всё это собирали, заслуживает отдельного рассказа. Про грузовик хотя бы шутили. Про завод давно молчат.
Кутаисский автозавод начали строить в 1945-м на окраине второго по величине города Грузии. Площадку выбрали не с нуля, тут раньше стоял филиал Тбилисского авиасборочного завода №131.
Оборудование свозили отовсюду, станки с немецкого "Опеля", который достался по репарациям, оснастку с ГАЗа, с московского ЗИСа, с ульяновского УльЗИСа.
В 1951-м с конвейера сошёл первый грузовик КАЗ-150, по сути копия ЗИС-150 из столичных комплектующих. Тогда это был не автомобильный завод, а автосборочный.
Своё конструкторское бюро появилось в середине 50-х. Изначально кутаисские инженеры собрали КАЗ-605, который дальше прототипа не пошёл, а уже на его основе, подсмотрев кабину у чешской Skoda 706RT сделали бескапотный тягач КАЗ-606.
Кабина над мотором, два панорамных лобовых стекла с перегородкой посередине, а за водительским сиденьем спальник. Впервые на серийном советском грузовике. Там же стоял вентилятор и противотуманные фары, для советских машин конца 50-х это было роскошью. На ВДНХ в 1959-м оба прототипа показали публике.
Серийный выпуск начался в 1961-м. И вот тут всё пошло не так.
Мотор стоял от ЗИС-120, 6-цилиндровый, 90 л.с. Для тягача с полуприцепом на 10 т, откровенно мало. Расход бензина, около 50 л на 100 км. Но дело было даже не в слабом движке. У первых "Колхид" кабина не откидывалась.
Чтобы добраться до мотора, надо было снимать кожух прямо в салоне между сиденьями водителя и пассажира. Через эти же щели в кабину тянуло выхлопные газы. Рычаг переключения передач торчал справа от рулевой колонки, а ручник стоял слева от водителя.
Колёсная база всего 2 900 мм, на 100 мм больше, чем у "Волги" ГАЗ-24. На трассе машину мотало. Выхлопные трубы проходили слишком близко к заднему мосту и перегревали масло.
Когда на КАЗ-608 кабину сделали откидной, стало ещё веселее. На первых партиях крепления оказались ненадёжными, и кабина могла откинуться вперёд прямо на ходу. Дверь со стороны водителя распахивалась при наезде на кочку. Уплотнители гнили, в салон задувало, набивалась грязь. Редкий КАЗ служил дольше 5 лет.
Качество сборки было главной проблемой. Водители ездили в Кутаиси получать новые машины (тогда шофёр сам забирал грузовик с завода) и рассказывали одно и то же. Половину болтов приходилось перетягивать прямо на месте, иначе до дома не доедешь.
В кабинах находили записки: "Гайки сам зажми, дарагой, мне нэкагда было!". Может, это и байка. Но то, что кабины разбалтывались через пару месяцев, подтвердит любой, кто на "Колхиде" отъездил хотя бы сезон.
В автоколоннах "Колхиду" держали для наказания. Провинился, прогулял, не вышел на смену, садись на КАЗ. Те, кого сажали, машину добивали окончательно. Списанные тягачи разбирали на запчасти для ЗИЛ-130, с которым "Колхида" была почти одинаковой по агрегатам.
При этом один практический толк от неё всё-таки был. Именно на "Колхидах" в СССР обкатали систему плечевых перевозок, когда полуприцеп передаётся от тягача к тягачу по принципу эстафеты, а водитель за смену проходит около 200 км и не убивается в многодневных рейсах.
При всём этом завод рос. К концу 80-х на КАЗе работало около 18 000 человек. Население Кутаиси тогда составляло около 235 000. Завод кормил каждую шестую семью в городе. Выпускали грузовики, движки, коробки передач, полуприцепы.
В 1984-м попробовали начать с чистого листа. Совместно с НАМИ спроектировали КАЗ-4540, полноприводный самосвал для села. Передний привод с подключаемым задним мостом, блокировка дифференциала.
Задумка неплохая. Но собирали на том же заводе, те же руки. Рама начинала "играть" через сезон, штатного бака не хватало даже на 250 км. Машину выпустили сырой и так толком не довели.
В середине 1990-х General Motors рассматривал покупку завода и хотел делать машины для российского рынка. Не сложилось из-за высоких налогов.
В 2000-м объявили о совместном проекте с британцами по выпуску "грузинского джипа". Не вышло.
В 2002-м собрали 12 внедорожников Mahindra CL500 Bolero из Индии. Контракт подписывали на $26 млн с планом 1 000-1 200 машин в год, а сделали дюжину.
Осенью 2003-го завезли комплекты КамАЗ. Тоже ничего. В 2005-м договорились с Харьковским тракторным о сборке малых тракторов "Имэчи-35". Собрали несколько штук. В 2009-м объявили о совместном производстве с немецким MAN. Ни одной машины.
К 2010-му дороги между цехами заросли деревьями в рост человека. Крыши корпусов провалились. Окна первых этажей стояли без стёкол. Целым осталось одно здание, административный корпус с проходной.
Внутри завода ещё работал маленький музей, ангар с самосвалом КАЗ-585В и тягачом КАЗ-608В. На стенах фото всех директоров, документы со строительства, снимки машин разных лет.
Последний директор Д. Девидзе водил туда редких гостей. Судьба экспонатов была предрешена, всё металлическое ждала переплавка на Руставском металлургическом, бумаги ждала свалка.
Станки, конвейеры, всё что можно было продать на вес, ушло в лом. Цеха распродавали по частям. Часть территории отошла, по одним данным, китайским инвесторам, по другим, арабским. Точно никто из местных не знает. На проходной, где раньше стоял памятник Орджоникидзе, повесили флаги Грузии и Китая.
Табличка на грузинском и китайском, что-то про "грузинско-китайский индустриальный парк". Завод переименовали в КАМП, Кутаисский автомеханический завод. Управляет им структура под названием Грузинская индустриальная группа.
Рабочие оттуда по-прежнему выходят вечером. Около 150 человек. Делают автозапчасти и мелкие металлические комплектующие в одном из уцелевших корпусов. Грузовиков не собирают с 2001-го.
Грузия начала делать грузовики на несколько лет раньше Китая. Китайские грузовики теперь ездят по всему миру. А КАЗ-4540, последнюю модель кутаисского завода, даже на его родине найти почти нереально.