Первое в России водительское удостоверение выдали в 1900 году в Петербурге. Чтобы его получить, мало было просто крутить руль. На экзамене проверяли и навыки управления, и знание городских улиц.
В 1909-м Россия подписала Международную конвенцию о передвижении автомобилей, появился единый формат документа. А к 1914 году городские управы уже проводили испытания шофёров 4 раза в месяц. Комиссия из техников смотрела, как человек заводит и глушит мотор, как разъезжается со встречным транспортом, как разворачивается в тесном месте.
После революции старые удостоверения какое-то время ещё ходили. Но в 1923 году Совнарком ввёл новый документ, "Свидетельство на право управления экипажем". Само слово "экипаж" выдавало эпоху, автомобиль ещё не до конца отделился от конной повозки в чиновничьем сознании.
Свидетельство делилось на 3 категории, и зависели они не от типа машины, а от стажа водителя. Для высшей требовалось не меньше 6 лет за рулём плюс умение самостоятельно починить автомобиль.
Эти свидетельства печатала местная администрация. Каждый город и каждый район на свой лад. Ни общего бланка, ни единого формата, ни какого-то централизованного учёта.
Документ из Петрограда выглядел совсем не так, как московский. Инспектор на другом конце страны просто не мог понять, что ему показывают. Печати чужие, структура незнакомая, проверить нечем. Итог простой, свидетельство работало только там, где было выдано. Стоило выехать за пределы своего города, и водитель оказывался как бы без прав.
Ситуация тянулась 13 лет. Страна строила единую экономику, грузовики ездили между городами, а их водители каждый раз рисковали нарваться на проблему с незнакомым инспектором.
Только в 1936 году навели порядок. Выдачу прав забрали у местных властей и передали органам внутренних дел. Документ получил единую форму на всю страну и новое название, "удостоверение шофёра". Теперь корочка из Свердловска ничем не отличалась от московской, и любой инспектор мог её проверить.
На обучение шофёра самой младшей, 3-й категории, отводили 576 часов. Из них около 30 часов, практика за рулём. С отрывом от работы укладывались за 3 месяца, без отрыва, полгода.
Чтобы подняться на ступень выше, водитель обязан был набрать определённый километраж и сдать экзамен по устройству машины. Причём не в ГАИ, а прямо в своём автохозяйстве, перед собственной квалификационной комиссией. Всего в системе было 4 категории, шофёр-любитель и 3 уровня профессионалов.
В правах автолюбителя стоял штамп "Без права работы по найму". Ездить на своём "Москвиче" по выходным можно, а устроиться шофёром нельзя. Для этого шли на автокомбинат, учились полгода и выходили оттуда водителями 3-го класса. Повышение дальше, только со стажем и через комиссию.
В старших классах многие выбирали вместо трудов "Автодело" и к 16 годам уже сдавали экзамен. Правда, садиться за руль без сопровождения можно было только с 18.
Были кружки юных водителей в Домах пионеров, где подростки получали юношеские удостоверения. Основной кузницей кадров оставался ДОСААФ. В 80-х обучение в его автошколе стоило около 50 руб. плюс ещё примерно 15 за экзамены и оформление.
С 1973 года работало общество ВДОАМ, Всесоюзное добровольное общество автомотолюбителей. Членский взнос, 1 руб. в год. При ВДОАМ тоже принимали экзамены, и прийти мог человек, который уже умел водить, но не имел возможности ходить на курсы. Хватало ходатайства с работы.
Экзамен состоял из 3 частей. Сначала 10 теоретических вопросов. Потом "разводка" на картонном макете перекрёстка, где стояли игрушечные машинки, знаки и фигурка регулировщика с жезлом. И в конце, проверка навыков первой помощи.
В билетах попадались вопросы не только по правилам движения, но и по устройству конкретного советского автомобиля. Курсант обязан был объяснить, как работают основные узлы машины.
Следующий перелом наступил в 1963-м, когда СССР присоединился к Женевской конвенции о дорожном движении 1949 года. После этого в стране появились международные водительские удостоверения.
Венскую конвенцию подписали в 1968-м, ратифицировали в 1974-м. Она установила общие стандарты для всех стран-участников. С 70-х годов в СССР ввели привычные 5 категорий, привязанные уже к типу транспорта, а не к водительскому стажу.
Вместе с правами в виде книжечки водитель получал вкладыш, талон предупреждений. За грубое нарушение инспектор пробивал в нём дырку компостером. 3 прокола, и права забирали, а водителя отправляли заново сдавать теорию.
Но прокол можно было оспорить. Если написать начальнику подразделения ГАИ и доказать, что инспектор был неправ, на дырке ставили печать "аннулировано".
При ВДОАМ, к слову, существовал нагрудный значок "За безаварийное вождение". Для его получения нужно было состоять в обществе не меньше 3 лет и всё это время ездить без единого нарушения ПДД. Никаких льгот он не давал, только подтверждал дисциплину владельца.
После 1991 года ВДОАМ переименовали в ВОА, Всероссийское общество автомобилистов, оно работает до сих пор и объединяет около 2 млн водителей из 73 регионов.
А на мопеды с мотором до 50 куб. см права в СССР не требовались. Ни регистрации, ни номеров, ни шлема. На "Ригах" и "Верховинах" катались все, от школьников до пенсионеров. Категория М для мопедов появилась только в ноябре 2013-го, через 22 года после распада страны, которая эти мопеды выпускала.