Летом 1989 года советский Су-27 впервые вышел на главную западную сцену, и от него ждали одного: силы и прямолинейности грузовика с форсажем.
Впрочем, пока все вполне логично и ожидаемо. Репутация была выстроена заочно, по косвенным признакам, по тому, что просачивалось через закрытые источники и оседало в аналитических отчетах.
До того как все началось, нашу новинку можно было описать всего тремя словами:
- Тяжелый.
- Мощный.
- Предсказуемый.
Но когда в воздухе над Ле Бурже произошло то, что удивленный зритель считывал сначала как ошибку пилота, и только потом, секунды через две, понимал, что это вовсе не ошибка, это демонстрация власти над машиной на самой грани перед падением. Миф о неповоротливости не выдержал и нескольких минут пролета советского чуда-техники.
Так чего же тогда показала наша легенда, чтобы так сильно заинтриговать весь мир? Давайте скорее разбираться.
38-й Парижский авиасалон открылся 9 июня 1989 года, и советская экспозиция сразу выбивалась из привычного порядка вещей. Рядом с нашими истребителями стоял Ан-225 "Мрия" с тем самым "Бураном" на спине, и все это вместе выглядело не как военная выставка, а как весьма понятное заявление. Не "пугать", а "впечатлять".
Да что уж там, даже сам выбор публичного западного показа уже был интригой: если ты уверен в машине, ты даешь ей говорить за себя. Атмосферу дополнительно подогрел инцидент, случившийся в первые дни, 8 июня, еще до официального открытия, МиГ-29 попал в аварию прямо на показе. Благо, что летчик-испытатель Анатолий Квочур катапультировался, кстати, сделав это прямо перед объективами камер.
Отметим и то, что на все это дело смотрели профессионалы, съехавшиеся со всего мира, и по большей части это были не просто зрители, а покупатели, сравнивающие технику с блокнотами в руках. Покупатели, получившие напоминание, что перед ними не какой-то там показушный цирк, а самая настоящая реальность, в которой и ставки настоящие.
По факту тогдашний Ле Бурже – это десятки стран, тысячи специалистов, контракты, которые заключают не на трибунах, а в кулуарах.
Когда наш Су-27 выруливал на старт, толпа ждала обычного прохода для галочки. Виктор Пугачев сделал то, что зритель считывает не как акробатику, а как невозможное торможение в воздухе.
Его самолет резко менял положение, делал это так, как будто превращаясь в огромный воздушный тормоз: нос резко уходил вверх, почти запрокидываясь, машина словно зависала, теряя скорость, и потом, почти без потери высоты, возвращалась в нормальный полет.
Не мудрено, что тогда никто не понимал, трюк это или еще одна авария, и только когда самолет восстановил режим, трибуны поняли, что только что видели нечто более чем запланированное.
Пугачев, тот самый летчик-испытатель, выполнил маневр публично впервые именно здесь, в июне 1989 года, и с этого момента у фигуры появилось имя, которое начало жить отдельно от самого самолета. После посадки главный разговор сместился с "красиво" на "что это реально означает"? Но на этот раз активничали своими мозгами уже не трибуны, а кулуары, голоса потише, блокноты открыты. Одни называли увиденное цирком, другие говорили об управляемости на экстремальных режимах, о постсрывных состояниях, о транзиентной маневренности, о терминах, которые в публичном пространстве звучали весьма редко, но за которыми стоял ответ на конкретный вопрос: что это дает в ближнем маневренном контакте?
У всей этой "не магии" была своя предыстория. Программа Су-27 строилась как ответ на американские тяжелые истребители завоевания превосходства в воздухе, и в источниках того времени в этом контексте называли F-14 и F-15 как ориентиры класса и угрозы. Машину проектировали с запасом по энергии: два АЛ-31Ф с тягой порядка 12 550 кгс на двигатель в форсаже, это не только разгон и набор высоты, но и возможность играть скоростью так, как недоступно более легким машинам.
В строевые части Су-27 начал поступать в 1985 году, и к моменту Ле Бурже это был уже не прототип, а вполне себе серийная машина, которую намеренно держали за закрытой дверью и теперь намеренно выпустили.
"Cobra maneuver", "Dynamic deceleration" – слова закрепились быстро, и это само по себе было признаком появления чего-то необычного, ведь ни у какого явления без названия нет будущего в профессиональном разговоре, а здесь название появилось буквально в первые же минуты.
Обычно авиасалонные сенсации живут ровно до следующей сенсации, но здесь послевкусие оказалось "чуточку" более долгоиграющим. "Кобра" и ее прозвища начали регулярно появляться в программах показов и в обсуждениях после Парижа не как очередной мелкий курьез, а как точка отсчета. На Фарнборо 1990 Су-27 снова летал Пугачев, и маневр закреплялся не как одноразовый трюк, а как повторяемая подпись самолета.
Теперь это была уже не история одного полета. Пересказ маневра гулял по миру в репортажах, в аналитических материалах, в разговорах между людьми, которые принимают решения за закрытыми дверями.
Параллельно начали звучать разговоры о возможных внешних сделках, без деталей, только как скрытое продолжение истории, которая никак не хочет заканчиваться на аплодисментах.
С началом девяностых обсуждение вышло далеко за рамки авиашоу. В мае 1991 года Китай подписал контракт на 24 Су-27, оценка первого пакета в источниках доходит примерно до миллиарда долларов.
Таким образом те самые пять секунд над Ле Бурже начали превращаться /материализоваться во вполне измеримый результат. Не в аплодисменты. В цифры.
Благо, что в наше время до реальных боевых столкновений, как говорится, нос к носу, как это рисуется в боевиках, не доходит – все решается на более крупных дистанциях, но случись такое на практике, та самая "Кобра" просто не оставит противнику шанса.
Вот вам и результаты одного необычного "трюка"… Ставьте палец вверх, если вам понравился мой сегодняшний материал и вы тоже впечатлены возможностями легендарных "Сушек".
Не забывайте подписаться на канал, чтобы не пропустить выхода моих новых, не менее интересных материалов.
Кстати, а как по-вашему, актуален ли маневр в наше время или же его уже можно списывать со счетов? Пишите свое мнение в комментариях, будет интересно почитать.