Первым делом читателей всех с Великим и светлым праздником Пасхи! А также всех с юбилейным днём космонавтики – всё же 65 лет первому полёту Юрия Гагарина, который навсегда останется самым первым.
Я вообще не хотел особо лезть в структуру авиапрома, просто за вчерашний день наслушался множество вопросов и предложений, что можно было бы сделать, что решил написать своё видение оптимизации некоторых вопросов.
Вообще, основную структуру оставить нужно, потому что есть головная контора – ОАК (прообраз МАП в Союзе), которая обеспечивает связь между государством и рабочими командами – КБ. Последние и могут продолжать работу непосредственно над своими проектами в рамках своих компетенций. Однако у каждого КБ может быть только один сборочный завод. Просто сборочных предприятий у нас вроде бы достаточно, хотя реально современные только Авиастар, Комсомольск и ИАЗ, а вот поставщиков компонентов сейчас не хватает. При этом Яковлев – это объединение ГСС и Иркута, по факту, две команды, поэтому туда лезть вообще не нужно.
Основная проблема касается весьма сложных команд Туполева и Ила, а также сопутствующих заводов. У Ила есть вполне успешная программа по производству Ил-76 на Авиастаре, которые выпускаются отличными темпами по 7 штук в год. Но у Ила ещё есть подведомственный завод в Воронеже, который выпускает готовые самолёты достаточно скромными темпами, которые вполне мог бы потянуть в прибавке и Авиастар, а ВАСО модернизировать сложно… Проше ещё одну линию на Авиастаре построить, где и специалистов хватает, да и логистика иных компонентов проще – Аэрокомпозит и КРЭТ в шаговой доступности, ещё три десятка смежников в соседней Самарской области и Татарстане.
При этом ВАСО отлично справляется с производством мотогондол для всех типов. В принципе, завод мог бы отлично переквалифицироваться из сборочного в компонентный. Те же НАЗ и Сокол выпускают бодрыми темпами военную продукцию, при этом являясь отличными компонентными производствами для гражданской авиации, чего нельзя сказать про КАЗ, который что-то делает, но результат весьма спорный. О нём позже. ВАСО вполне могло бы работать на всю номенклатуру отечественного гражданского авиапрома. И в этом не было бы шага назад. Просто как сборочное производство завод устарел, а разбрасывание бюджетами и модернизация ВАСО ради чего? Ил-96 объективно авиакомпаниям не интересен. Его производство для нужд СЛО может быть перенесено на Авиастар. А если на Авиастаре построить ещё один ЦОС, для которого есть задел небольшой, то и для тяжелого транспортного найдётся место без потерь для Ил-76 и ремонта Русланов.
Что касается Ил-114, то его собирают Миговские Сокол и ЛАЗ, которым вполне можно было бы передать этот проект, чтобы Ил спокойно занимался тяжелыми транспортниками. Команда сохранится, но будет всем проще работать в рамках одной связки КБ + сборочный + компонентный заводы. ЛАЗ всеми занимается, конечно, но почему бы не сделать так. Илу он всё равно в тягость, так как своих проектов и забот хватает. У него и так МТС со Слоном на подходе.
Теперь самый сложный вопрос. Туполев и КАЗ, у которых проблем больше всех. Финансирования они получили достаточно на модернизацию, которая до сих пор не закончена. Ту-214 импортозаместили, сертификат есть, но ситуация с производством не поменялась. После финансирования и освоения пошли разговоры с их стороны, что серия невозможна, что страна не та, что с авиакомпаниями они работать не хотят. Собственно, в КБ Туполева ситуация схожая – после Ту-154 у них не было успешных проектов. Интересные самолёты были, которые они не смогли превратить в успешные проекты. Все девяностые они кормились за счёт продления Ту-134 и Ту-154, в нулевые за счёт модернизации и ремонта бомбардировщиков, по факту проедая наследие своего основателя.
Сейчас авиазавод и КБ провалили возложенные на них задачи и не оправдали выделенные им средства на модернизацию и производство. Руководители там менялись часто в последнее время, но компетентных управленцев не было. Цеховик с опытом, как пишут многие, ситуацию не переломит, так как опыта взаимодействия со смежниками и с заказчиками на заводе и в КБ ни у кого нет. Успешного опыта нет. Негативный есть.
Вариант только менять команды в обоих учреждениях. Не передавать их кому-то, потому что у других работы хватает, а именно с нуля ставить все руководящие кадры. Потому что текущая команда вообще ничего не может сделать. Не стоит писать, что Ту-214 плох или хорош. Проекты Ту-204/214 уже завалили Туполев/КАЗ/ФЛК и прочие конторы по попилу. Сейчас самолёт остаётся актуальным, но сборка комплекта почти за год – это провал. И отработать с Сибирью или Аэрофлотом текущая администрация не сможет. Аэрофлот они уже послали с его абсолютно адекватным списком условий. Не обязательно было всё принимать. Важно было не посылать. Можно было разработать план-график внесения тех или иных изменений. Ту-214 не интересен перевозчикам именно потому, что никто не верит, что его изготовят в приемлемые сроки. И заказчики внезапно появляются только, когда борт почти собран в ЦОС. Как в случае с последними бортами.
Не считаю своё мнение единственно верным. Но на мой взгляд какие-то процессы можно было бы оптимизировать, чтобы получить результат.
Телега — https://t.me/skyexpert1
Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Прошу прощения, но блог полностью на самоокупаемости, поэтому не откажусь от добровольных пожертвований 2202 2019 3089 2183 или по СБП. Абсолютно добровольно, пишу для всех)
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Взаимодействовать с автором можно через указанные выше канал в телеграмм или форму обратной связи.