Этот крохотный грузовичок, сделали не на огромном заводе с тысячами рабочих, а на автобазе в Эстонии. Машина прошла больше 20 тысяч км испытаний, а потом её тихо закрыли. Выпустили около 40 штук. И всё.
Начало у этой истории самое обычное. Работает человек начальником техотдела на автобазе Эстонского потребсоюза. Зовут Роман Бертелов. И смотрит он каждый день, как его ГАЗы и ЗИЛы ездят загруженные от силы наполовину.
Десяток бидонов молока отвезти, мешок огурцов забрать, а туда отправляют 4-тонную машину. УАЗы тоже не вариант, дефицит, первым делом шли куда надо, а не в потребсоюз. Маленький фургон "Москвич-430" теоретически был, но дорогой и тоже не достать.
Бертелов решил сделать нужную машину своими руками. Прямо в мастерских автобазы.
В 1965 году появился ЭТ-500. Цифра в названии, это грузоподъёмность в кг. Сама машина весила 750 кг, брала на борт 500 кг. Почти один к одному. Для первой версии поставили мотор от мотоцикла К-750, 26 л.с. Кабина из стеклопластика весила всего 40 кг. Два болта открутил, она откидывается вперёд и двигатель как на ладони.
Потом доработали. ЭТ-600 получил мотор от "Запорожца" ЗАЗ-965, 27 л.с., грузоподъёмность выросла до 600 кг. Максималка, 80 км/ч, расход, 8 л на сотню. По тем временам очень прилично для рабочей машины.
Но главное было не в этом. ЭТ-500 стал первым переднеприводным автомобилем в СССР. Не опытный образец из НАМИ, не лабораторный макет, живая рабочая машина с автобазы. ВАЗ-2108 появится через двадцать лет после этого.
Бертелов не просто собрал машину и отправил бумаги наверх. Он сам сел за руль и поехал. Добрался до Москвы, зашёл в НАМИ. Потом на Мелитопольский моторный завод, где делали движки для "Запорожца".
Потом в Крым, на горный серпантин, и поднялся на Ай-Петри. Итого за испытаниями больше 20 тысяч км. После этого комиссия дала добро на опытную партию.
В журнале "Изобретатель и рационализатор" вышла статья про ЭТ под названием "Подходящий грузовик". Там посчитали реальную экономию для республики, если заменить большие грузовики на такие машины и призвали к Министерство автопромышленности наконец обратить внимание на данную машину. Министерство не обратило.
С 1967 по 1970 год на автобазе собрали около 40 машин. Они развозили товары по магазинам Эстонии. Одна машина стоила около 2000 рублей, из которых 400 уходило только на двигатель. "Москвич" в то же время продавался за 5000. При нормальном серийном выпуске цену рассчитывали опустить до 1300 рублей. Но серии не случилось.
Официальная причина, комплектующих не хватало. Крупные заводы с трудом закрывали свои нужды, и поставлять узлы каким-то непрофильным мастерским никто не собирался. Это правда. Но за этим стояло кое-что большее.
ЭТ-600 не вписывался ни в одну строку плана. Для Минавтопрома он был несерьёзным, слишком маленький. Для сельхозведомств, не трактор. Для коммунальщиков, интересно, но денег на новую модель нет. Нишу "последней мили" в плановой экономике просто не существовало. А пробить такую нишу без влиятельного человека наверху было невозможно.
При этом из ГДР в СССР пошли немецкие Multicar. Покупали за валюту, хотя своё уже ездило.
Больше восьми лет Бертелов пытался заинтересовать Министерство автопрома, надеясь превратить мастерские автобазы в нормальный завод. Как это получилось у Рижской автомобильной фабрики с РАФом. Не вышло.
Потом он взялся за следующий проект. В 1972 году в тех же мастерских построили ЭТ-800 "Электра", гибридный грузовик с бензиновым и электрическим моторами. Пятьдесят лет назад. Эти разработки тоже не закончилась серийным производством.
Сегодня один уцелевший ЭТ-600 стоит в Эстонском дорожном музее в деревне Варбузе. Сотрудники музея называют его самым редким экспонатом в коллекции. Где-то в Эстонии нашли ещё одну кабину от ЭТ-600, разбитую, брошенную у дороги. Больше ничего не осталось.