В 1958 г. в воздушном параде на Тушинском аэродроме принял участие новый мощный вертолёт Ми-6 — новое детище коллектива ОКБ М. Л. Миля.
По своим размерам, мощности двигателей, грузоподъёмности и летно-тактическим данным этот вертолёт намного превосходил все отечественные и зарубежные вертолёты того времени.
Вертолёт Ми-6 предназначен для перевозки крупногабаритных коммерческих грузов массой до 12000 кг. Наличие внешней подвески большой грузоподъёмности позволяет использовать машину в качестве летающего крана. С помощью вертолёта Ми-6 строятся мосты, монтируется оборудование заводов, транспортируются и устанавливаются буровые вышки, электромачты.
Основные летные данные вертолёта
Нормальная взлетная масса — 40500 кг
Максимальная взлетная масса — 44000 кг
Дальность полета при твзл — 44 000 кг
с коммерческим грузом — 6000 кг — 900 км
с коммерческим грузом — 8000 кг — 700 км
с коммерческим грузом — 12 000 кг — 300км
Дальность полета с дополнительными топливными баками — 1205 км
Максимальная скорость — 300 км/ч
Крейсерская скорость — 250 км/ч
Динамический потолок — 4500 м
Вертолёт построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, предназначенным для парирования реактивного момента и путевого управления вертолётом. Его силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей Д-25В (главный конструктор Соловьев П. А.) мощностью по 5500 л.с.
Экипаж вертолёта располагается в носовой части фюзеляжа, где находится кабина штурмана, летчиков, борттехника и радиста.
Грузовая кабина, находящаяся в центральной части фюзеляжа, в пассажирском варианте имеет съёмные и откидные сиденья для размещения 60 чел. с дополнительным грузом. При использовании вертолёта в санитарном варианте в грузовой кабине устанавливаются 41 носилки. В задней части грузовой кабины расположены створки и трапы, открытие которых производится с помощью гидроцилиндров с дистанционным управлением.
Для разгрузки несущего винта на больших скоростях полета на вертолёте установлено крыло площадью 35 м2, несущее до 25% от полетной массы вертолёта. Разгрузка несущего винта приводит к уменьшению уровня напряжений в лопастях и снижению уровня вибраций конструкций.
Для улучшения характеристик продольной устойчивости на хвостовой балке имеется управляемый стабилизатор, изменение угла установки которого происходит синхронно с изменением общего шага лопастей несущего винта.
Вертолёт имеет трехколесное шасси. Стойки передней и основных опор шасси снабжены пневмомасляными амортизаторами; для исключения возможности возникновения поперечных колебаний типа «земной резонанс» двухкамерные стойки основных опор снабжены специальной системой перетекания. Передние сдвоенные колеса — самоориентирующиеся. Над потолком грузовой кабины вертолёта расположены двигатели и главный редуктор.
Передача мощностей от двигателей к главному редуктору происходит через свободные турбины двигателей. Связь между компрессорной частью двигателей и свободными турбинами — газодинамическая. Выходные валы свободных турбин двигателей кинематически связаны с входными валами главного редуктора посредством обгонных муфт. Назначение обгонных муфт (чаще их называют «муфтами свободного хода») — передавать крутящий момент от двигателей к главному редуктору или расцеплять свободные турбины с входными валами редуктора при превышении последними частоты вращения свободной турбины (например, при однодвигательной работе или на режиме авторотации несущего винта).
Трансмиссия вертолёта состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов и соединительных валов.
Главный редуктор предназначен для понижения частоты вращения свободных турбин и раздачи мощности на несущий и рулевой винты и вентиляторную установку, а также для вращения вспомогательных агрегатов: генераторов, гидронасосов и т. д. Для передачи крутящего момента большой мощности с большой степенью редукции на несущий винт (частота вращения свободных турбин уменьшается главным редуктором в 69,2 раза) редуктор выполнен четырехступенчатым с крупногабаритными зубчатыми колесами.
На корпусе главного редуктора смонтирован тормоз несущего винта вертолёта. Крутящий момент для вращения хвостового винта от привода главного редуктора передается через хвостовой вал промежуточному редуктору и далее через концевой участок вала к хвостовому редуктору.
Промежуточный редуктор обеспечивает поворот оси хвостового вала на угол 47° и небольшое понижение частоты вращения хвостового вала (степень редукции i = 0,968).
Хвостовой редуктор предназначен для вращения хвостового винта с понижением частоты вращения относительно ведущего вала (i = 0,344).
Несущий винт вертолёта состоит из втулки и пяти лопастей. Лопасти соединяются с корпусом втулки посредством трех шарниров: горизонтального, вертикального и осевого. Диаметр несущего винта 35 м.
Горизонтальные шарниры втулки несущего винта разнесены и повернуты, вертикальные шарниры снабжены гидравлическими демпферами. В конструкции втулки введен компенсатор взмаха с коэффициентом k = 0,4. Для обеспечения необходимых зазоров между концом лопасти и хвостовой балкой при раскрутке и остановке трансмиссии на втулке есть центробежные ограничители свеса, позволяющие лопасти на малых оборотах отклоняться вниз только на 2°10'.
Лопасти несущего винта — прямоугольной (в плане) формы.
Конструкция лопастей — цельнометаллическая с применением клеевых соединений. Основой конструкции является стальной спрофилированный из трубы лонжерон.
Носовая часть лопасти образована 21 отсеком, состоящим из дюралюминиевой обшивки, скрепленной для жесткости диафрагмами из гофрированных подкладок.
Хвостовая часть лопасти состоит из двадцати одного хвостового отсека, выполненного из дюралюминиевой обшивки, боковых нервюр и сотового заполнения. Лопасть несущего винта имеет пневматическую систему сигнализации повреждения лонжерона.
Рулевой винт вертолёта — реверсивный, изменяемого в полете шага. Винт состоит из втулки и четырех прикрепленных к ней с помощью горизонтальных и осевых шарниров лопастей. Принципиальная схема управления вертолёта Ми-6 аналогична схеме управления вертолёта Ми-4.
Управление вертолётом двойное, в основном жесткой конструкции. Управление двигателями в полете объединено с управлением общим шагом несущего винта.
Для создания определенных градиентов усилий на ручке циклического шага в цепях продольного и поперечного управления включены пружинные загрузочные механизмы.
В цепях управления общим шагом, продольного, поперечного управления и управления изменением шага рулевого винта установлены мощные гидроусилители, включенные по необратимой схеме.
Пятый гидроусилитель, меньшей мощности, установлен в цепи управления двигателями. Питание гидроусилителей осуществляется основной, а в случае ее неисправности — дублирующей гидросистемами. При переходе на дублирующую гидросистему в работу вступают дублирующие камеры силовых гидроусилителей с собственными золотниковыми группами, т. е. система питания четырех силовых гидроусилителей вертолёта в режиме ручного управления имеет стопроцентное резервирование. Переход с основной гидросистемы на дублирующую происходит автоматически при падении давления в основной системе или при возрастании усилий на ручке управления вертолётом («заклинивание» ручки); кроме того, возможно принудительное переключение по желанию экипажа.
Кроме того, на вертолёте имеется вспомогательная система, обеспечивающая управление трапами, створками, стеклоочистителями, регулировку сидений летчиков.
Для обеспечения полета в условиях обледенения на вертолёте установлены противообледенительные устройства электротеплового действия на лопастях несущего и рулевого винтов, на носках воздухозаборников в двигателях и на передних стеклах кабины летчиков и штурмана. Рулевой винт имеет жидкостную противообледенительную систему.
Установленное на вертолёте пилотажно-навигационное и радиооборудование позволяет осуществлять полеты днем и ночью в сложных метеорологических условиях.
Топливная система вертолёта для повышения эксплуатационной надежности выполнена по двухпроводной схеме, т.е. каждый двигатель имеет свою, независимую от другого двигателя, магистраль питания топливом. Основное топливо размещается в 11 мягких баках, два из которых являются расходными и находятся над потолком грузовой кабины, остальные расположены под полом грузовой кабины. Кроме основных мягких баков на вертолёте предусмотрена установка двух металлических подвесных наружных баков (по одному с каждой стороны фюзеляжа) и двух дополнительных баков внутри грузовой кабины. Управление расходом топлива — автоматическое. Установленный порядок выработки обеспечивается определенной последовательностью включения й выключения подкачивающих насосов по командам топливомера. Автоматическая выработка топлива позволяет сохранить эксплуатационные центровки вертолёта в допустимых пределах. Порядок выработки может быть изменен экипажем, в этом случае предусмотрено принудительное включение насосов в желаемой последовательности.
На вертолёте установлен автопилот, включенный в систему управления по дифференциальной схеме. Автопилот предназначен для стабилизации вертолёта по каналам тангажа, крена и направления. Кроме того, автопилот имеет каналы стабилизации заданных высоты и скорости полета. На вертолёте есть система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта, воздействующая на рычаги управления двигателями с помощью гидроусилителя.
Установленная на вертолёт система внешней подвески позволяет перевозить грузы массой до 8000 кг вне кабины вертолёта. Конструкция внешней подвески включает съёмную четырехподкосную раму, крепящуюся к силовым шпангоутам фюзеляжа внутри грузовой кабины, и смонтированный на этой раме замок-вертлюг, удерживающий наконечник грузового каната.
Энерговооруженность вертолёта позволяет продолжать горизонтальный полет при отказе одного из двигателей. При выключении обоих двигателей надежно обеспечивается посадка на авторотации.
На вертолёте Ми-6 установлено 16 мировых рекордов, утвержденных в свое время ФАИ, основные из которых:
– скорость по замкнутому маршруту в 100 км — 340 км/ч
– скорость по замкнутому маршруту в 1000 км — 300,4 км/ч
– высота подъёма с грузом 10 т — 4 885 м
– высота подъёма с грузом 20 т — 2 738 м
– максимальный груз, поднятый на высоту более 2000 м — 2017 кг
Конструкторскому коллективу М. Л. Миля за абсолютный рекорд скорости полета 320 км/ч, установленный в 1961 г. летчиком-испытателем Н.В. Лешиным на вертолёте Ми-6, Американским вертолётным обществом присужден международный приз имени И.И. Сикорского за 1961 г. Этот приз присуждается за выдающиеся достижения в вертолётной технике, зафиксированные в виде официальных мировых рекордов.
Вертолёт Ми-6 нашел широкое применение в народном хозяйстве нашей страны, а также экспортируется в ряд зарубежных стран.
Модификации:
Ми-6А — Новая базовая модификация вертолёта, созданная в 1971 году в результате многочисленных доработок
Ми-6АТЗ — Топливозаправщик наземной техники на базе транспортного вертолёта Ми-6А. Мог транспортировать до 7400 литров топлива. Возможно использовать для перевозки авиационного горючего. Строился серийно с 1973 года.
Ми-6АПС — Опытный поисково-спасательный вертолёт для поиска и эвакуации космонавтов. Программа выполнялась в период 1973-1977 гг. О фактическом применении вертолёта данных нет.
Ми-6ВКП — Воздушный командный пункт боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армий. Первый опытный экземпляр был переоборудован силами 535-го АРЗ в Конотопе в 1975 году. По результатам испытаний было переоборудовано ещё 36 вертолётов. Особенностью этого ВзКП было в том, что для полноценного развёртывания командного пункта требовалась посадка вертолёта.
Ми-6М — Проект вертолёта противолодочной обороны. Работы над проектом начались в 1958 году, было переоборудовано два вертолёта, один под средства поиска и поражения ПЛ, на втором отрабатывалась опускаемая ГАС. Проект развития не получил.
Ми-6М — Второй проект под тем же обозначением. Разработка велась в соответствии с постановлением правительства от 28 ноября 1967 года, в рамках создания сверхтяжёлого вертолёта В-12
Ми-6П — Пассажирская модификация вертолёта, созданная в 1965 году в единственном экземпляре. Демонстрировался на авиасалоне в Париже. По прямому назначению никогда не использовался.
Ми-6ПЖ — Пожарный вариант на 12 тонн воды. Был переоборудован один вертолёт в 1967 году. Демонстрировался в Ле-Бурже. 6 августа 1967 года потерпел катастрофу при тушении пожара на юге Франции (командир экипажа — Ю. Гарнаев).
Ми-6ПЖ-2 — Второй вариант пожарного вертолёта, был построен в единственном экземпляре. В 1972 году принимал участие в тушении лесных пожаров в Подмосковье.
Ми-6ПП — Постановщик помех системам радиотехнической разведки и обнаружения типа АВАКС. Серийно не выпускались.
Ми-6ПРТБВ — Подвижная ракетно-техническая база (РТБ) вертолётного типа: транспортировка боевых частей и подготовка к применению ОТРК 8К11 и 8К14. Вертолёт создавался в соответствии с постановлением правительства № 722-344 от 5 июля 1958 г. С 1960 года вертолёты поступали на вооружение 340-го отдельного вертолётного полка
Ми-6ПС — Поисково-спасательный вертолёт для поиска и эвакуации экипажей космических кораблей. Переоборудован один вертолёт в 1968 году.
Ми-6РВК — Ракетно-вертолётный комплекс: транспортировка вертолётом специально разработанного (облегчённого) ракетного комплекса «Луна-МВ». В 1965 году поступил к опытной эксплуатации.
Ми-6ТЗ — Топливозаправщик для сухопутных войск и авиации.
Ми-22 (изделие «50АЯ») — Воздушный командный пункт, позволял работать как с земли, так и в полёте. Имел на борту комплекс радиосвязи «Яхонт», аппаратуру уплотнения каналов связи П-303 и П-317, КВ-радиостанции Р-111, Р — 847 с приемником Р-876, Р-130 и Р-140, дециметрового и метрового диапазонов Р-831М1, Р-802ВЯ и радиорелейную УКВ станцию Р-409. Впоследствии вертолёт был модернизирован в Ми-22А, серийно выпускался в Ростове-на-Дону.
Изаксон А. М. Советское вертолётостроение. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1981. — 295 с.