Пожалуй с мотороллерами, скутерами и им подобным, закончу. Перейду к следующим эпизодам, по задуманному плану.
Самый дешовый - т.е. недорогой 3-4х колесный транспорт на мотоагрегатах.
Peugeot VLV. 1942 год.
Оккупационный электромобиль с четырьмя 12-вольтовыми аккумуляторами, и двигателем Safi мощностью 2,5 кВт (3,4 л. с.), заявленная максимальная скорость 36 км/ч., и запас хода (экономным режимом) до 80 километров. Выпущено 377 штук.
Во франции ограничения во время оккупации и даже полный запрет на продажу бензина, вылился в создание маленьких электромобилей на 1 - 2 человека. Мелкими сериями такие машинки делали Рено, Пежо, голландский ДАФ.
Моше тип "К". 1947г., франция. 650 штук. Вообще компания хоть и маленькая, но с довольно длинной историей продолжающейся до конца 60-х.
Двигатель данной модели не называется - по всей видимости 50 -100 кубов, примерной мощностью 2-2.5 л.с. Но в 50-х использовался двухтактник от мопеда, 49.8 кубиков в 2.4 л.с.
По окончании 2 й мировой, население Европы обнищало весьма сильно. Не то чтобы ложилось и помирало с голоду как в ссср в 46-47 годах. Но и не было слишком сладко. Тем более что тов.сталин позаботился о французах - отправив бывшим "пособникам нацистов" (нет конечно, но сов.пропаганда до сих пор клеймит французов по этому поводу) полмиллиона тонн пшеницы и ячменя...
Но как бы то ни было, обыватели, перед войной вкусившие прелести обладания автомобилем, желали повторить приятный опыт. Которого были лишены из-за войны.
Но вот тугриков для повторения довоенных покупок, у обывателей уже очень сильно не хватало.
Выход был найден в широком распространении американского опыта банковского кредитования (вспоминаем книгу Ильфа и Петрова - Путешествие по одноэтажной Америке) и в производстве максимально дешовых транспортных средств на мотоагрегатах.
Часть откровенно небогатых обывателей, жаждущих транспорта и ветра в волосах - купили мопеды, мотороллеры, мотоциклы и ... тяжёлые мотоциклы с коляской... Ну а другая часть нацелилась на более автомобильно выглядящие коляски, которые ранее называли "циклокары".
Ардекс. Франция 1953г. 50 кубиков 2.5 л.с.
Популярности этих машинок во Франции способствавали так-же и отсутствие налогов, и разрешение пользоваться этим транспортом без прав. Единственное ограничение - запрет выезда на дороги общего пользования. Чтобы тихоходные авто.мото.коляски не создавали помех "взрослому" транспорту. А вот на деревенских дорогах, среди тракторов и мопедов, им было полное раздолье.
Машинки, пусть и ужасно выглядящие, настолько полюбились провинциалам, что эта категория транспорта существует до сих пор, и регулярно подпитывается производством всё новых и новых авто-мото-колясок.
Казалось бы маленькие серии машинок, говорят о обратном. Но эти серии производятся постоянно возникающими из ниоткуда мелкими фирмами, которые сорвав небольшой куш, тут-же исчезают ... оставив государство с носом из-за невыплаченных налогов.
Впрочем правовую ситуацию с машинками подтянули до уровня нормального транспорта - в итоге появился небольшой налог на них, и были введены права. Знание ПДД никто не отменял.
Откровенно уродливая внешность (по нашим меркам) французских машинок, самими французами воспринималась вполне спокойно. Это одно из проявлений французсского чувства прекрасного.
Эстеты... блин...
И это вы ещё не видели чешский дизайн...
Вот и он кстати.
Velorex. Чехословакия, 1950-71г. Двигатель от 175 кубов до 350, От местных мотоциклов Ява и ЧеЗет. Мощностью 12-22 сил.
Создавался с 1940 года как транспорт для бедных. Делали её владельцы небольшой веломастерской, браться Франтишек и Моймир Стрнаски. В свободное, так сказать время. Первоначально планировалось сделать обшивку из листов алюминия, но позже применили совсем дешовое решение - прорезиненный брезент. Проще говоря - дер.мантин.
В мелком производстве с 1947 года. Машинку ошибочно называют "инвалидка" - но это неверно. Хотя и была модификация для инвалидов - главные потребители были небогатые люди-НЕинвалиды. Чехословакия была раем мотоциклистов, И именно среди почитателей мотоциклов, "Велорекс" и находил своих клиентов.
С 50-года небольшая частная веломастерская превратилась в полугосударственный кооператив. Масштабы производства выросли. Мотоколяска постоянно совершенствовалась. Фанаты "Велорекса" насчитывают 4 основные модификации.
Но позже один из братьев умер, а второй брат не удержал кооператив в своих руках. И в 71 году, после прекращения выпуска "непрестижного тряпкомобиля", уже госкомпания Велорекс "изобрела" СВОЙ тряпкомобиль для инвалидов. Но аппарат получился настолько мерзким, что его поспешили тут-же забыть.
Велорекс "Модель 435-0".
Даже ГДРовский Трабант выглядел предпочтительнее.
"А теперь горбатый!". Т.е. Великобритания.
Обычное инвалидное кресло и "моторизованные инвалидные кресла". Справа - модель Harding Consort 1962 года (выпускалась с 1956 по 1968). Посередине неизвестная модель более раннего выпуска (скорее всего середины 1950-х).
Что касается британских послевоенных мотоколясок, то первые из них, выпускавшиеся с середины 1940-х годов, представляли собой совершенно буквальную реализацию идеи "моторизованного инвалидного кресла". То есть инвалидному креслу, прикрепили небольшой бензомотор и выпустили на дорогу. То есть на улицу.
Кроме всего прочего, британскому инвалиду такого авто.мото.кресла, хватало практически на все случаи жизни, в отличии от советского инвалида, которому за булкой хлеба или другими продуктами нужно было ехать за три квартала или на другой конец города. Шарахаясь от грузовиков и автобусов.
А англичанин мог купить необходимое рядом, буквально в соседнем доме. Или заказать доставку из магазина - опция доступная в ссср ОЧЕНЬ немногим. Да и то лишь в крупных городах начиная с 70-х годов. В то время как у проклятых буржуинов, продукты на дом заказчикам, доставляли с середины 19 века.
Invacar Model 42, ок. 1953 года.
Иными словами: задача английской соц.службы снабжавшей инвалидов моторизованным транспортом состояла не в том, чтобы выдать бесплатный автомобиль. Задача была в том, чтобы компенсировать больным людям их неспособность ходить, за счёт "моторизованного протеза", созданного для перемещения одного человека с ограниченной скоростью, а не в качестве замены автомобилю.
Так называемый "люксовый" вариант - AC Luxury, не ранее 1949 года. Сзади - "багажник" для сложенной инвалидной коляски. Конструкция по сути та же самая, что и у обычного "инвакара", но покупалась уже за деньги. Хотя и с помощью государства - инвалид получал рассрочку при покупке. Всё таки они и в богатой Англии, не слишком жировали.
Долгое время никаких единых стандартов для "инвалидок" не существовало, а их производством занималось множество мелких фирм (а точнее - на тот момент по большей части полугаражных мастерских), таких, как Harding Ltd., Barrett, Tippen & Son, AC Cars Ltd., George Fitt Motors, Thundersley и Coventry Climax. Поэтому машины могли сильно отличаться друг от друга по внешнему виду, конструкции, используемым агрегатам и даже вместимости (один или два человека).
Invacar Mk 10A, конец 1950-х годов. Почти автомобиль. Во многом аналогичный более престижным Релиант"ам, которые были и комфортабельнее и нередко базировались на автоагрегатах. Вообще трёхколёски Релиант - или Релей - настолько отдельная тема, что я пока в раздумьях.
Со временем Министерство здравоохранения наконец-то утвердило единые требования к инвалидной мотоколяске: одно посадочное место, расположенный сзади 147-кубовый двухтактный двигатель Villiers, три стальных штампованных колеса, гидравлические тормоза и династартер. Типичным вариантом "инвакара" (помимо названия марки, это слово стало и именем нарицательным для всех машин подобного типа и назначения) стало некое подобие советской С-1Л, но с более узким одноместным кузовом.
Первая советская мотоколяска назвалась "Киевлянин" КМЗ К-1В (1947-1951) и представляла собой по сути переделку мотоцикла К-1Б в инвалидный вариант.
Авто.мото.кресло, выпускалось очень мелкими партиями, за всё время производства было сделано несколько сот штук. Двигатель от немецкого мотоцикла "Сакс". 98 кубиков, 2.3 л.с., привод на одно заднее колесо. Скорость до 15 км\ч.
Коляска вызывала много жалоб на ненадёжность и маломощность. Почему-то наиглавнейшим недостатком считалась невозможность заехать на холм.
Почему небогатых и привередливых англичан и французов такая мощность и скорости удовлетворяли, а нищие во всех смыслах совецкие инвалиды вдруг проявили резкое неприятие такой государственной заботы?
Как бы то ни было, производство мото.кресла начали было и на Московском мотозаводе, производившем лёгкие мотоциклы Москва1А. Где применили свой (тоже немецкий от ДКВ) 125 кубовый мотор в 3.4 л.с. Внешность коляски не изменилась. Как и конструкция. Но производство тоже длилось недолго. Производство мотоциклов немного позже, передали в Ковров на пулемётный завод им. Дегтярёва. Который стал мотоциклетным. А инвалидная коляска потерялась в процессе переезда.
Но не всё было потеряно в деле обеспечения советских инвалидов.
Самая богатая страна мира, 2 экономика мира и вообще - одной ногой в КОММУНИЗМЕ, выдала нуждающимся свой большой привет.
На фото вверху - опытный образец.
На нижнем - итоговый вариант машинки.
С-1Л, мотоколяска повторяла конструкцию зарубежных аналогов, пространственная рама облицованная листами жести, внутри мотоагрегаты. 3х колесное шасси на мотоциклетных амортизаторах. Двигатель: одноцилиндровый мотоциклетный Москва-М1А, 123 см³ (в С-3Л применялся двигатель мотоцикла Иж-49, 346 см³). Маленький мотор от "Москвы" обладал мощностью в 4 л.с. и его мощности откровенно не хватало для 275 килограммовой как-бы машины. Плюс 150 кг самого водителя-инвалида и пассажира. При этом заявленная скорость - 30 км\ч, явно завышенная, и скорее относится к самому мощному варианту.
Второй мотор от Иж-49, был немного придушен - до 9 л.с. Ради увеличенной тяги на низких оборотах. Так как тут использовалась мотоциклетная КПП расчитаная на совсем другие массы мототехники.
Для сведения - мотоцикл ИЖ-49 без боковой коляски весил 150 кг. Коляску к нему прицепляли крайне редко, и общий вес конструкции должен быть в районе 200 кг. При этом мотоциклу меняли звёздочку на заднем колесе с увеличенным числом зубьев. Это увеличивало тягу и снижало скорость.
Так-же придушили максимальные обороты. Двигатель в багажнике, хоть и был закрыт кожухом по которому вентилятор с приводом от коленвала гнал воздух, всё равно перегревался, и невысокие максимальные обороты, хотя-бы теоретически снижали тепловую нагрузку в моторе. Заводился автомашин либо с рукоятки в салоне, либо с кикстартера сзади. Хотя ижевский мотор уже оснащали династартером.
C-1Л — базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1952 по 1956 год. Всего было изготовлено 19 128 мотоколясок С-1Л и 17 053 С-3Л.
Общее количество инвалидов в СССР в те годы, сильно зашкаливало за 17 миллионов....
С-3Л.
Система "бесплатной" выдачи "инвалидок" нуждающимся, в ссср постоянно менялась - то выдавали совсем задаром, то требовали оплатить часть стоимости, а подробно исследовать вопрос и рыться в интернете особенно нынешнем - замедленном ... ну совсем не хочется. Поэтому разбирайтесь сами.
А вообще забавная ситуация. В стране с плановой економекой, в которой новый танк создавали за 3-4 месяца, на "проектирование" примитивной мотоколяски, да ещё и копии британской, создали целый НИИ - Центральное конструкторское бюро мотоциклостроения (впоследствии – ВНИИ мотопром).
И потратили полтора года чистого времени на "прожектирование" халабуды, которую в Европе создавали за 3-4 месяца.
И да - я не "пинаю сов.власть" - я раскрываю её недостатки.
И то что недостатков значительно больше чем выдуманных достоинств - не моя вина.