Вокзалы первой уральской железной дороги настолько впечатляли гостей края, что путешественники восторженно называли их «истинными дворцами в здешнем крае». Открывшаяся в 1878 году Уральская Горнозаводская дорога (УГЖД) поражала воображение: она демонстрировала не только высокий уровень инженерной мысли, но и необычайную красоту, полностью изменив восприятие путешествий по региону.
Восхищение современников
Маршрут вызывал искреннее восхищение у самых разных людей. В 1886 году математик и путешественник Эраст Петрович Янишевский, профессор Казанского университета, совершил поездку в Екатеринбург и был очарован видами УГЖД. В своём путевом дневнике он записал:
«Вряд ли есть в России дорога, за исключением, может быть, Кавказских и Финляндских, мне незнакомых, которая представляла бы столько интереса любителю природы своими местными красотами и теми трудностями, которые нужно было преодолеть строителям при переходе через главный хребет Урала…»
О живописных пейзажах Урала, открывавшихся из окон поездов, писали не только путешественники, но и государственные деятели и промышленники XIX века.
Устаревшая транспортная система
Почти до конца XIX века Урал пользовался транспортной системой, сложившейся ещё в XVII–XVIII веках. Она состояла из:
- гужевых дорог - перевозки осуществлялись на лошадях и повозках;
- водных путей - продукцию уральских заводов отправляли потребителям по рекам на барках.
У такой системы было множество недостатков:
- массовые перевозки были возможны только раз в год - весной, во время паводка;
- надёжность и безопасность маршрутов оставляли желать лучшего;
- сезонность и зависимость от погоды серьёзно ограничивали логистику.
Видение Менделеева и необходимость перемен
В 1899 году уральские рудники и заводы изучала специальная комиссия во главе с Дмитрием Ивановичем Менделеевым. Учёный чётко обозначил стратегическую роль железных дорог для региона и настаивал, что их нужно строить целенаправленно - для перевозки:
- руды;
- топлива;
- готовых изделий.
Для развития экономики страны и Урала требовалось создать скоростной и всепогодный транспорт, способный обеспечить круглогодичные и надёжные грузоперевозки.
Строительство и выбор маршрута
В 1874 году по указу императора Александра II на Урале началось строительство железной дороги общего назначения. При проектировании УГЖД были предложены три варианта маршрута:
- Владимир Рашет (управляющий Нижнетагильским горным округом): Пермь - Тагил - Ирбит - Тюмень.
- Иван Любимов (владелец пермских заводов): Пермь - Кунгур - Екатеринбург - Шадринск - Белозерск.
- Евгений Богданович (чиновник Министерства внутренних дел): Сарапул - Екатеринбург - Тюмень.
Государственная комиссия выбрала за основу проект Владимира Карповича Рашета. Остальные маршруты реализовали позднее.
Согласно итоговому проекту, Уральская Горнозаводская железная дорога должна была пройти по маршруту: Екатеринбург - Кушва - Камасинская пристань (на реке Чусовой) - Добрянская пристань (на реке Каме) - Пермь.
Строительство УГЖД стало настоящим прорывом для Урала. Дорога не только решила ключевые логистические задачи, но и открыла путешественникам возможность любоваться неповторимой красотой уральской природы, преодолевая горный хребет с комфортом и безопасностью.
Уральская Горнозаводская железная дорога: от строительства до расцвета
Для финансирования строительства Уральской Горнозаводской железной дороги (УГЖД) Комитет министров создал акционерное общество. Крупнейшим держателем акций и подрядчиком строительства стал купец первой гильдии Пётр Ионович Губонин. Главным инженером проекта назначили Владимира Фёдоровича Голубева - его изобретательный подход помог решить сложные задачи при работе со скальными породами, возведении мостов и тоннелей.
Несмотря на сложный горный рельеф, дорогу построили в срок и с высоким качеством. Приёмная комиссия высоко оценила результат:
«По своей рациональности и законченности в малейших частностях, при крайне трудных топографических, геологических и климатических условиях Уральская Горнозаводская железная дорога может быть признана образцом для будущих сооружений при подобных же местных условиях».
14 октября 1878 года УГЖД вошла в сеть действующих железных дорог Российской империи.
Значение и развитие дороги
УГЖД стала первой евразийской железной дорогой, которая преодолела Уральский хребет и соединила Пермь и Екатеринбург. Маршрут проходил через крупные металлургические заводы:
- Нижне‑Тагильский;
- Невьянский;
- Верх‑Исетский и другие.
В 1880‑х годах дорогу продлили до Тюмени, что позволило:
- надёжно соединить бассейны Волги и Оби;
- укрепить экономические связи Центральной России с Сибирью;
- повысить производство на уральских заводах за счёт регулярного доступа к рынкам сбыта.
Технические сложности и достижения
УГЖД - одна из первых в России железнодорожных линий, построенных русскими инженерами в горной местности. На протяжении 669 вёрст пути строители преодолели 646 природных препятствий, почти по одному на каждую версту. Основные инструменты рабочих:
- лом;
- лопата;
- кирка;
- тачка;
- грабарка.
Главный инженер Владимир Фёдорович Голубев отмечал:
«На всём протяжении дороги нет вовсе работ, которые можно назвать лёгкими или обыкновенно встречающимися на дорогах России».
Вокзалы и инфраструктура
На УГЖД построили:
- 48 станций;
- 406 будок для обходчиков пути;
- 15 депо для паровозов.
Вокзалы стали главной достопримечательностью и «сердцем» каждой станции. Они делились на 5 классов по размерам и уровню оснащения:
- Вокзалы I класса (Пермь и Екатеринбург, сохранились до наших дней) - каменные, построены по типовому проекту архитектора Петра Шрейбера в «древнерусском» стиле:
крыльцо с шатром, украшенное кокошниками и гербом города;
залы для пассажиров I, II, III классов;
телеграф, буфет, контора начальника станции, лазарет и служебные помещения;
«парадные комнаты» для высокопоставленных лиц;
навес на чугунных столбиках на платформе. - Вокзалы II класса (Чусовская, Бисер, Нижний Тагил) - с каменной средней частью и деревянными боковыми крыльями, с деревянным навесом над платформой.
- Вокзалы III класса (8 станций: Сылва, Кушва, Невьянск и др.) - деревянные, меньшего размера, в «русском стиле» с пропиловочной резьбой.
- Вокзалы IV и V класса - также деревянные, с традиционным декором.
Путешественник Эраст Янишевский отмечал:
«…Даже маленькие станции, с их домиками для служащих на дороге, даже сторожевые будочки - всё без исключения имели изящный и красивый вид».
На многих вокзалах работали буфеты, а на крупных станциях - рестораны. Янишевский в книге «Уральская Горнозаводская железная дорога и Верхотурский край» описывал станцию Кушва:
«Пассажиры спешат напиться вкусного кофе с отличными сливками и хлебом… многие запасаются ещё и на дорогу сладкими пирожками, тоже очень вкусными».
Американский журналист Джордж Кеннан, путешествовавший по УГЖД в 1885 году, посетил станцию Нижний Тагил и оставил такие впечатления в книге «Сибирь и ссылка. Путевые заметки»:
«Станция Нижний Тагил… могла бы составить честь даже лучшей железной дороге Соединённых Штатов. Солидное здание станции… стояло посреди обширного, искусно разбитого парка… воздух был наполнен благоуханием диких роз и журчанием воды, струившейся из фонтана…»
Строительство УГЖД стало важным этапом в развитии российской инженерии и экономики. Дорога не только связала ключевые промышленные центры Урала, но и подарила путешественникам возможность любоваться красотой региона, а вокзалы, ставшие «истинными дворцами», до сих пор напоминают о высоком уровне мастерства строителей и архитекторов той эпохи.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся на канал и жди следующую публикацию.