Знаете, когда ко мне на подъёмник закатывается очередной сотый «Крузак», я уже по звуку мотора понимаю, что именно полетело. За последний год через мой сервис прошло 15 двигателей от Land Cruiser 100. Пятнадцать, Карл! И каждый раз владельцы смотрят на меня с одинаковым недоумением: «Как же так, ведь это же легенда, неубиваемая японская техника!»
Вот и давайте сегодня честно поговорим о том, почему моторы этого внедорожника оказываются у меня на верстаке. Без прикрас и восторженных од. Просто факты из практики человека, который своими руками разбирал эти агрегаты до последнего болтика.
Что приезжает ко мне чаще всего
Начну с главного. В России на сотых «Крузаках» ставили два основных мотора: бензиновый 2UZ-FE объёмом 4,7 литра и дизельный 1HD-FTE на 4,2 литра. Есть ещё вариации, но эти два я вижу в 90% случаев.
С дизелем работать приходится реже. Он действительно крепкий, если не считать пары нюансов. А вот бензиновая «двушка» - вот где начинается самое интересное. Владельцы считают его вечным, а я регулярно вижу одни и те же проблемы.
Первое, с чем сталкиваюсь постоянно - это прогар выпускных клапанов. Причём у этого мотора это прямо болезнь какая-то. Приезжает машина с пробегом под 200 тысяч, троит, дёргается, расход под 25 литров на сотню. Снимаем головки - и там картина маслом: клапаны прогорели, сёдла разбиты.
Многие думают, что это от нашего бензина. Отчасти да, но не только. Дело в том, что конструкция головки блока у 2UZ-FE не самая удачная с точки зрения охлаждения выпускных клапанов. Плюс владельцы любят ездить на оборотах ниже 2000, тянуть на высшей передаче - вот вам и детонация, вот вам и прогары.
История из практики, которая многое объясняет
Прошлой осенью приехал ко мне мужик на белом «Крузаке». Пробег 180 тысяч, машина в идеальном состоянии внешне. Говорит: мотор начал подъедать масло, литр на тысячу уходит. Для 2UZ-FE это ещё не приговор, но звоночек.
Вскрываем - а там маслосъёмные колпачки превратились в камень. Буквально рассыпаются в руках. Меняем их, заодно проверяем клапаны - три выпускных уже с трещинами, ещё месяц-два и прогорели бы.
Спрашиваю у владельца: как ездите, какое масло льёте? Оказывается, человек заливал то, что подешевле, менял раз в 12-15 тысяч и постоянно ездил в пробках на малых оборотах. Вот вам и результат. Мотор-то надёжный, но издеваться над ним тоже не стоит.
Дизельный 1HD-FTE: не всё так радужно
Теперь про дизель. Его хвалят больше, и в целом заслуженно. Но есть у него своя ахиллесова пята - топливная аппаратура. За год я разбирал четыре таких мотора, и в трёх случаях проблема была связана с ТНВД и форсунками.
Наше дизельное топливо убивает насос высокого давления. Он начинает травить, давление падает, форсунки льют неправильно. Результат - чёрный дым из выхлопной, потеря мощности, повышенный расход. А дальше хуже: несгоревшая солярка смывает масло со стенок цилиндров, начинается износ поршневой.
У одного клиента после 250 тысяч пробега компрессия в цилиндрах упала до 18-20 атмосфер вместо положенных 28-30. Вскрыли - зеркало цилиндров исцарапано, поршни изношены. Всё из-за того, что форсунки переливали, а владелец тянул с ремонтом.
Система охлаждения: слабое место обоих моторов
Вот что действительно достаёт в обоих двигателях - это помпа и радиатор. Водяной насос на сотом «Крузаке» ходит в среднем 100-120 тысяч километров. После этого подшипник начинает выть, появляется люфт, и рано или поздно насос заклинивает.
Самое неприятное, что происходит это обычно внезапно. Едет человек по трассе, и вдруг - температура в красной зоне. Хорошо, если вовремя заметил и заглушил мотор. А если нет - привет, пробитая прокладка головки блока, а то и трещина в самой головке.
Три машины за год я ремонтировал именно после перегрева. Одна вообще приехала на эвакуаторе: владелец не заметил, как температура поднялась, мотор закипел, антифриз выбросило. Повезло, что отделались заменой прокладки и шлифовкой головок. Могло быть гораздо хуже.
Радиаторы тоже не вечные. Пластиковые бачки трескаются, соты забиваются. У нас на дорогах зимой реагенты, летом пыль - всё это оседает на радиаторе, ухудшает теплоотвод. Рекомендую промывать систему охлаждения каждые 50-60 тысяч, но мало кто это делает.
ГРМ и то, о чём молчат на форумах
Цепь ГРМ на 2UZ-FE считается надёжной, и это правда. Но натяжитель цепи - это расходник. Я менял его уже на пробегах от 150 тысяч. Симптомы простые: при запуске холодного мотора слышен характерный треск секунды две-три, потом пропадает.
Многие игнорируют этот звук, думают, что ерунда. А потом цепь перескакивает на зуб, клапаны встречаются с поршнями, и привет, капитальный ремонт за 300-400 тысяч рублей.
У дизеля 1HD-FTE ремень ГРМ. Его нужно менять каждые 90-100 тысяч километров. Без вариантов. Видел я последствия обрыва ремня на пробеге 130 тысяч - владелец решил сэкономить, протянул ещё 30 тысяч. Ремень порвался, загнуло все 24 клапана, повредило распредвалы. Ремонт вышел в полмиллиона.
Масложор: когда начинается и почему
Отдельная тема - расход масла. На 2UZ-FE это практически неизбежность после 200 тысяч пробега. Литр на тысячу - это ещё нормально. Но я видел экземпляры, которые жрали по три-четыре литра.
Причины разные. Первая - те самые маслосъёмные колпачки, о которых я говорил. Вторая - залегание поршневых колец. Третья - износ самой поршневой группы.
Интересный момент: на машинах, которые регулярно ездили по трассе на средних и высоких оборотах, масложор появлялся позже и был меньше. А вот городские «Крузаки», которые всю жизнь простояли в пробках, начинали жрать масло уже к 150 тысячам.
Почему так? Потому что при езде на малых оборотах в городском цикле в камере сгорания образуется больше нагара. Он оседает на кольцах, они теряют подвижность, перестают нормально снимать масло со стенок цилиндров. Вот вам и расход.
Самый неприятный случай за год
Расскажу напоследок историю, которая меня самого впечатлила. Привезли на эвакуаторе сотый «Крузак» с дизелем. Владелец купил его месяц назад, пробег на одометре 180 тысяч. Начал глохнуть на ходу, дымить белым дымом.
Вскрываем - а там компрессия в двух цилиндрах вообще нулевая. Снимаем головку, смотрим - поршни разбиты, гильзы исцарапаны, на днищах поршней следы ударов. Что это было?
Оказалось, что форсунки лили как из ведра. В цилиндры попадало столько топлива, что оно не сгорало, а накапливалось. Потом всё это детонировало с таким усилием, что буквально разбило поршни. Плюс несгоревшая солярка смыла всё масло, началось сухое трение.
Самое обидное, что прежний владелец знал о проблеме, но продал машину, не сказав ни слова. А новый хозяин не проверил толком перед покупкой. Ремонт обошёлся в 450 тысяч рублей. Дороже, чем стоила сама машина.
Что я понял за год работы с этими моторами
Вот вам честный вывод от человека, который провёл сотни часов за разборкой этих двигателей. Land Cruiser 100 - это действительно надёжная машина. Но надёжность не означает неубиваемость.
Эти моторы требуют внимания. Качественное масло каждые 7-8 тысяч, а не 15. Своевременная замена помпы и антифриза. Промывка системы охлаждения. Замена ремня или проверка цепи ГРМ по регламенту. И самое главное - не нужно постоянно ездить на малых оборотах, тянуть на высшей передаче.
Да, ремонт этих моторов недешёвый. Запчасти дорогие, работы много. Но если следить за техникой, то мотор пройдёт те самые легендарные 500 тысяч и больше. У меня есть клиент на дизельном «Крузаке» с пробегом 380 тысяч - мотор до сих пор не вскрывали, только регламент.
Так что легенда остаётся легендой. Просто не стоит думать, что японская надёжность означает полное отсутствие ухода. Любой мотор нуждается в заботе, и двигатели Land Cruiser 100 - не исключение.