История авиации Второй мировой войны обычно пишется вокруг рекордсменов: самых быстрых, самых манёвренных, самых вооружённых. Spitfire, Mustang, Bf 109, Zero, Ла-5, Як-3 — их имена у всех на слуху. Однако реальную боевую работу, особенно в первые и самые тяжёлые годы войны, выполняли совсем другие машины. Неприметные, часто технически устаревшие, но исключительно надёжные, ремонтопригодные и массовые. Они не собирали рекорды скорости, но именно они держали фронт, когда элитные новинки ещё только проходили доводку. В этом рейтинге — пять «трудяг», которые спасли небо, но остались в тени славы.
5 место — Fiat G.50 Freccia (Италия)
Итальянская авиация времён Второй мировой незаслуженно забыта, а Fiat G.50 — едва ли не самый яркий пример «рабочей лошадки». Цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной (редкость для конца 1930-х), радиальный двигатель Fiat A.74 RC.38 мощностью 840 л.с. Скромные 470 км/ч, вооружение — всего два пулемёта Breda-SAFAT калибра 12,7 мм. На бумаге — откровенно слабо. В реальности G.50 оказался одним из самых живучих и неприхотливых истребителей на Средиземноморском театре.
Радиальный мотор прощал попадания пуль, не требовал сложного охлаждения, работал на низкокачественном топливе. Простая конструкция позволяла ремонтировать машину в полевых условиях силами техников средней квалификации. G.50 воевал в Африке, Греции, на советско-германском фронте (итальянский экспедиционный корпус). Никто не восхищался его скоростью, но лётчики ценили его за то, что он всегда возвращался. До капитуляции Италии в 1943 году было выпущено около 700 экземпляров — не массовость мирового уровня, но для итальянской промышленности очень достойно.
Итальянские самолёты вообще редко попадают в рейтинги, а G.50 проигрывает по узнаваемости даже соотечественнику Macchi C.202 Folgore. Однако без «Фреччи» итальянские ВВС рухнули бы в 1941 году гораздо быстрее.
4 место — Mitsubishi Ki-43 Hayabusa (Япония)
В тени своего знаменитого собрата A6M Zero находится Ki-43 Hayabusa (кодовое имя союзников «Оскар»). А между тем именно этот истребитель был самым массовым в японской армейской авиации — выпущено около 5900 экземпляров. Zero был морским истребителем, а «Оскар» воевал над джунглями Бирмы, Китая, Филиппин и Новой Гвинеи. Он был ещё легче и манёвреннее Zero (взлётный вес около 2400 кг), но точно так же лишён брони и протектированных баков.
Почему же он «трудяга», а не «ошибка»? Потому что Ki-43 проектировался под совершенно иную тактику: оборонительная война на огромных просторах Юго-Восточной Азии требовала максимальной дальности и простоты обслуживания. «Оскар» мог летать на 1700 км, работал с полевых аэродромов, его радиальный двигатель Nakajima Ha-115 был очень надёжен, а замена крыльевых агрегатов занимала часы, а не дни. В руках опытного пилота Ki-43 оставался опасным противником до 1944 года. Именно на «Оскарах» японские асы одержали многие свои победы в Китае и Бирме.
В тени остался потому, что Zero затмил его репутацией «супер-истребителя». Однако армейские пилоты знали: Ki-43 менее капризен, чем Zero, и прощает больше ошибок при посадке на грунт.
3 место — И-153 «Чайка» (СССР)
Биплан в 1941 году — это анахронизм. Но советский И-153 «Чайка» (выпущено около 3400 экземпляров) воевал не потому, что был хорош, а потому что замены не было. Конструктор Поликарпов создал его в 1938 году, и к началу войны он безнадёжно устарел. Тем не менее «Чайка» обладала тремя качествами, которые спасли тысячи жизней в 1941-42 годах: феноменальная манёвренность (радиус виража 150 метров — любой моноплан заходил в штопор), исключительная прочность бипланной коробки крыльев и ремонтопригодность. Деревянно-полотняную конструкцию чинили в любом колхозе, а радиальный двигатель М-62 работал на бензине с октановым числом ниже 70.
Осенью 1941 года под Москвой «Чайки» использовали как ночные истребители-бомбардировщики и штурмовики. Они не могли догнать Bf 109, но в лобовой атаке четыре пулемёта ШКАС давали плотность огня, а манёвр позволял уклоняться от очередей. Главное — «Чайка» выживала там, где более скоростные МиГ-3 ломали шасси при посадке на вспаханное поле. Последний боевой вылет И-153 совершили в 1943 году под Ленинградом.
В тени остался из-за имиджа «безнадёжно устаревшего хлама». Но именно этот хлам закрывал небо в самые чёрные месяцы, пока заводы эвакуировали за Урал.
2 место — Curtiss P-40 Warhawk (США)
Curtiss P-40 — постоянный герой нашего прошлого рейтинга живучести. Здесь он снова на своём месте. Выпущено более 13 700 экземпляров — третий по массовости американский истребитель после P-51 и P-47. Но славы ему досталось непропорционально мало. Почему? Потому что его сравнивали с Bf 109 и Zero — и по манёвренности и скороподъёмности он им уступал. Однако P-40 был создан для другого: для тяжёлых условий эксплуатации, для ударов по земле, для сопровождения бомбардировщиков на средней высоте.
Двигатель Allison V-1710 (жидкостного охлаждения) был капризнее радиального, но его можно было отремонтировать в полевых условиях — запасные цилиндры и прокладки везли в грузовиках. Прочный металлический планер выдерживал попадания 7,92-мм пуль, радиатор под «подбородком» был уязвим, но прикрыт бронекожухом. В Северной Африке и на Тихом океане P-40 совершал по 5-6 вылетов в день — больше, чем любой другой истребитель союзников. «Летающие тигры» в Китае сбили около 300 японских самолётов, потеряв всего 14 P-40 в воздушных боях (и 40 на земле). Статистика фантастическая для машины, которую считали «посредственной».
В тени остался из-за вечного сравнения с Mustang и Spitfire. Но именно P-40, а не «Мустанг», выиграл битву за Гуадалканал и битву за Эль-Аламейн. Просто он делал это без блеска.
1 место — Hawker Hurricane (Великобритания)
Самый недооценённый истребитель Второй мировой. Hurricane уступал Spitfire в скорости (примерно на 30 км/ч) и в скороподъёмности, но именно он сбил больше вражеских самолётов в Битве за Британию — около 55% от всех побед британской авиации. Выпущено более 14 500 экземпляров. Конструкция гибридная: металлические силовые элементы, деревянные нервюры, тканевая обшивка фюзеляжа. Это позволяло чинить Hurricane в любом ангаре, используя обычную парусину и клей. Даже с пробитым радиатором или выбитым масляным баком Hurricane часто дотягивал до аэродрома.
Spitfire был красавцем-аристократом, Hurricane — фермером с мозолистыми руками. Он прощал грубые посадки на полевые аэродромы, его широкое шасси не складывалось, как у Spitfire, при уборке — меньше отказов. В 1941 году Hurricane воевал в СССР (почти 3000 поставлено по ленд-лизу), в Африке, на Мальте, в Исландии. Он нёс на 30% больше боекомплекта, чем Spitfire Mk.I, и мог оснащаться 40-мм пушками для борьбы с танками — то есть выполнял роль штурмовика.
В тени остался по двум причинам: внешний вид (коренастый, «горбатый») и отсутствие звёздного пиара. Спитфайр был иконой, Hurricane — работягой. Но историческая справедливость требует признать: без Hurricane Битва за Британию была бы проиграна, а без Spitfire — возможно, выиграна с большими потерями.
Этот рейтинг про то, что успех в воздушной войне определялся совокупностью эксплуатационных качеств, которые редко попадают в пропагандистские сводки. К числу таких качеств относятся: массовость производства (от 700 до 14 500 экземпляров), ремонтопригодность в полевых условиях, устойчивость к боевым повреждениям, неприхотливость к качеству топлива и покрытию взлётно-посадочных полос, а также способность выполнять широкий спектр задач — от перехвата до штурмовки наземных целей.
Каждый из рассмотренных самолётов — Fiat G.50, Mitsubishi Ki-43, И-153 «Чайка», Curtiss P-40 и Hawker Hurricane — обладал недостатками, которые в иных обстоятельствах могли бы стать критическими. Однако в конкретных исторических условиях (театр военных действий, уровень подготовки пилотов, состояние промышленности) эти недостатки компенсировались надёжностью и адаптивностью. Более того, именно эти машины несли основную нагрузку на наиболее напряжённых этапах войны: в 1940–1942 годах, когда более совершенные, но и более капризные истребители либо ещё не поступили в войска, либо страдали от «детских болезней».