Живучесть истребителя — способность сохранять полёт и возвращаться на базу после получения боевых повреждений — определяется несколькими факторами: наличием броневой защиты пилота, протектированных топливных баков, дублированием систем управления, а также общей конструктивной прочностью. Однако в ряде случаев конструкторы сознательно жертвовали живучестью ради достижения других характеристик, прежде всего — лёгкости, манёвренности и дальности полёта.
Представленный антирейтинг включает пять истребителей, которые, обладая выдающимися для своего времени лётными качествами, демонстрировали крайне низкую устойчивость к боевым повреждениям. Отсутствие бронеспинок, не протектированные топливные баки, тонкая обшивка и пожароопасные материалы приводили к тому, что даже одно-два попадания часто заканчивались уничтожением самолёта и гибелью пилота. Важно отметить, что низкая живучесть была следствием осознанного конструктивного выбора: снижение массы позволяло увеличить манёвренность и дальность, что на начальном этапе войны давало тактическое преимущество. Однако платой за этот компромисс стали катастрофические потери пилотов, когда противник научился поражать уязвимые места.
5. Macchi M.C.200 Saetta (Италия)
стребителем итальянских ВВС в 1940–1941 годах. Самолёт отличался хорошей манёвренностью (благодаря радиальному двигателю и относительно небольшой массе) и надёжным двигателем. Однако его живучесть была крайне низкой по меркам войны.
Броневая защита пилота отсутствовала полностью. Спинка кресла не имела стальной плиты, что делало лётчика уязвимым для пуль калибра 7,7 мм и выше. Топливные баки не были протектированы и располагались в крыльях и перед кабиной — при попадании даже одной зажигательной пули самолёт воспламенялся в течение нескольких секунд. Кроме того, пулемётное вооружение калибра 12,7 мм имело недостаточную скорострельность, вынуждая пилотов сближаться с противником на дистанцию до 150 метров, что увеличивало вероятность ответного огня. В боях над Мальтой и в Северной Африке M.C.200 нёс непропорционально высокие потери от британских Hurricane и P-40. Конструктивный компромисс итальянских инженеров в пользу манёвренности и снижения массы оказался фатальным при встрече с хорошо бронированными противниками.
4. Morane-Saulnier M.S.406 (Франция)
M.S.406 был основным истребителем французских ВВС на момент начала Второй мировой войны. К маю 1940 года он уже устарел, но главной его проблемой оказалась не столько низкая скорость, сколько полное отсутствие живучести. Французские лётчики прозвали самолёт «сыром» из-за мягкой конструкции и лёгкой воспламеняемости.
Бронеспинка не устанавливалась. Топливные баки (два в крыльях, один в фюзеляже) не имели протекторов или систем заполнения нейтральным газом. При попадании пули бак давал течь, а при попадании зажигательного боеприпаса — мгновенно воспламенялся. Двигатель Hispano-Suiza 12Y с жидкостным охлаждением имел уязвимые радиаторы и водяные рубашки: одно попадание в систему охлаждения выводило мотор из строя за 2–3 минуты. Конструкция планера была выполнена из тонкого дюраля и дерева, пули 7,92 мм калибра пробивали её насквозь, не встречая сопротивления. В ходе Французской кампании 1940 года M.S.406 сбивались немецкими Bf 109E в соотношении 4:1 и хуже, причём большая часть потерь приходилась на пожары и разрушение самолёта в воздухе. Лёгкость и манёвренность (M.S.406 был неплох в горизонтальном вираже) не компенсировали полную незащищённость экипажа и топливной системы.
3. Лавочкин-Горбунов-Гудков ЛаГГ-3 (СССР)
Включение ЛаГГ-3 в антирейтинг может показаться противоречивым, поскольку в предыдущем рейтинге живучести он занял первое место. Это расхождение объясняется разницей критериев и источников. В рейтинге живучести автор оценивал способность планера выдерживать механические повреждения (прочность дельта-древесины). В антирейтинге рассматривается другой аспект — пожароопасность и защита пилота, по которым ЛаГГ-3 ранних серий был одним из худших.
Основная проблема ЛаГГ-3 — его конструкционный материал. Дельта-древесина (пропитанная бакелитом фанера) оказалась исключительно пожароопасной. При попадании зажигательной пули материал не горел открытым пламенем, но тлел изнутри, разрушая силовой набор и выделяя токсичный дым. Топливные баки на большинстве машин первых серий не имели протекторов. Бронеспинка присутствовала, но прикрывала только спину пилота до пояса, оставляя открытой голову и плечи. Двигатель жидкостного охлаждения имел уязвимую систему радиаторов, расположенных под фюзеляжем. Практика показала, что при попадании в бак или двигатель ЛаГГ-3 загорался чаще, чем Як-1 или МиГ-3. Советские лётчики дали ему прозвище «лакированный гарантированный гроб» не только за тяжёлое управление, но и за то, что покинуть горящую машину на малой высоте было практически невозможно. Поздние серии ЛаГГ (с 1942 года) получили протектированные баки и улучшенную защиту, но ранние модификации 1941 года по праву занимают место в антирейтинге.
2. Mitsubishi Ki-43 Hayabusa (Япония)
Ki-43 Hayabusa («Оскар») был самым массовым истребителем японской армейской авиации. По своей концепции он пошёл ещё дальше Zero в жертве живучестью ради лёгкости и манёвренности. Взлётная масса Ki-43 составляла около 2400 кг — на 300 кг меньше, чем у Zero. Это достигалось за счёт ещё более тонкой обшивки, минимального количества приборов и полного отсутствия брони.
Бронеспинка не устанавливалась даже формально. Топливные баки (два крыльевых общей ёмкостью около 450 литров) не имели никакой защиты. Самолёт мог перевозить дополнительные подвесные баки, которые также не протектировались. При попадании даже одной пули калибра 7,7 мм бак давал течь, а при использовании зажигательных боеприпасов мгновенно вспыхивал. Конструкция крыла была настолько лёгкой, что пикирование со скоростью выше 600 км/ч приводило к отрыву обшивки. Пилоты союзников отмечали, что Ki-43 достаточно одной-двух очередей из крупнокалиберных пулемётов, чтобы разрушиться в воздухе. В то же время манёвренность «Оскара» была исключительной: радиус виража составлял около 200 метров, что позволяло ему уклоняться от атак в горизонтальном бою. Однако как только противник перешёл к тактике вертикального манёвра и энергетических атак, недостатки живучести Ki-43 стали фатальными. Потери японских армейских пилотов в 1943–1944 годах были катастрофическими, и во многом именно из-за полной незащищённости их машин.
1. Mitsubishi A6M Zero (Япония)
Mitsubishi A6M Zero является самым известным примером конструктивного компромисса между манёвренностью и живучестью. Спроектированный в 1937–1939 годах под требования морской авиации (максимальная дальность и манёвренность), Zero получил исключительно лёгкую конструкцию. Для снижения массы были применены следующие решения: алюминиевый сплав с пониженным содержанием меди (менее прочный, но более лёгкий), отсутствие бронезащиты пилота, отсутствие протектированных топливных баков, тонкая обшивка (до 1 мм), упрощённая гидравлическая система.
В 1941–1942 годах эти недостатки не проявлялись в полной мере, поскольку Zero сражался против устаревших или слабо вооружённых противников (P-40B, F4F-3, Buffalo) и обладал преимуществом в манёвренности. Однако уже в 1943 году, с появлением F6F Hellcat и P-38 Lightning, а также с внедрением тактики «бум-зум», уязвимость Zero стала очевидной. Отсутствие бронеспинки означало, что пилот погибал от любого попадания крупнокалиберной пули. Непротектированные баки превращали самолёт в «зажигалку»: статистика показывала, что до 70% сбитых Zero сгорали в воздухе. Тонкая обшивка не выдерживала попаданий 12,7-мм пуль — они прошивали самолёт насквозь, повреждая системы управления. Японские лётчики называли Zero «летающим гробом», и к 1944 году потери среди пилотов стали настолько высокими, что это повлияло на тактику (камикадзе). Zero остаётся классическим примером того, как победа в манёвренном бою оборачивается поражением в войне на истощение. Его лёгкость дала ему господство в 1941 году, но отсутствие живучести обрекло японскую палубную авиацию на уничтожение к 1944 году.
Антирейтинг пяти истребителей с наименьшей живучестью — Macchi M.C.200, Morane-Saulnier M.S.406, ЛаГГ-3 ранних серий, Mitsubishi Ki-43 Hayabusa и Mitsubishi A6M Zero — демонстрирует фундаментальный компромисс в авиаконструировании. Все эти машины создавались с приоритетом лёгкости и манёвренности. В начале войны, когда тактика воздушного боя строилась вокруг горизонтальных виражей и противники имели слабое вооружение (пулемёты винтовочного калибра), этот выбор давал ощутимое преимущество. Zero и Ki-43 действительно превосходили всех в манёвренности, а M.S.406 и M.C.200 были неплохи в ближнем бою. Однако уже к 1942 году противники японских и итальянских истребителей перешли на крупнокалиберные пулемёты (12,7 мм) и пушки, а также внедрили тактику энергетических атак. При первом же попадании отсутствие брони и протекторов баков приводило к катастрофическим последствиям: пожару, разрушению конструкции или гибели пилота.
Особого упоминания заслуживает ЛаГГ-3, чья ситуация отличается от остальных. В отличие от Zero и Ki-43, ЛаГГ-3 не был лёгким — напротив, он был тяжёлым и инертным. Его низкая живучесть определялась не стремлением к манёвренности, а дефицитом качественных материалов (использование дельта-древесины) и недоработкой систем пожаротушения. Парадокс заключается в том, что один и тот же самолёт может быть оценён как «живучий» с точки зрения прочности планера (способность вернуться с пробитым крылом) и как «неживучий» с точки зрения возгораемости и защиты пилота. В антирейтинге он оказался именно по второй категории, что подтверждается многочисленными жалобами советских лётчиков 1941 года.