Введение
В истории украинского автопрома ЗАЗ-1103 «Славута» занимает совершенно особое место. Это ведь не просто машина, а, по сути, последний легковой автомобиль, который на сто процентов придумали и построили украинские конструкторы на родном заводе в Запорожье. Её история началась ещё в начале 90-х годов, в эпоху сплошных перемен и неопределённости, когда казалось, что эту модель мы вообще никогда не увидим на конвейере. Но судьба распорядилась иначе, и в 1999 году скромный пятидверный лифтбек всё-таки добрался до покупателей, став на долгие годы настоящей палочкой-выручалочкой для тысяч украинских семей. Конечно, к моменту своего появления она уже выглядела как гостья из прошлого на фоне подержанных, но куда более современных иномарок, которые уже вовсю заполоняли рынок. Но «Славута» брала другим — своей простотой, доступностью и той самой удивительной способностью ездить и прощать любые ошибки начинающему водителю, которую раньше ценили в легендарном «Запорожце». Именно поэтому сегодня, спустя годы после снятия с производства, вспоминать об этой машине хочется с особой, немного грустной теплотой.
Долгий путь на конвейер: эпоха перемен и корейская помощь
Мало кто знает, но история «Славуты» началась не в 1999 году, а почти на десятилетие раньше. Ещё в 1992 году, вскоре после того как базовая трёхдверная «Таврия» встала на конвейер, запорожские конструкторы уже думали о расширении семейства. Им нужна была пятидверная, более вместительная и практичная машина, которая смогла бы стать настоящим семейным автомобилем. Первые опытные образцы появились уже в декабре 1992 года, и завод с гордостью показал их публике на выставке «Автопром-93». В те годы на ЗАЗе строили грандиозные планы, и пятидверка была лишь частью большой задумки, которая включала в себя и другие версии на базе «Таврии». Но суровая экономическая реальность, развал привычных связей и хроническое безденежье поставили крест на скором запуске. Годы шли, а новинка всё никак не могла добраться до конвейера. В середине девяностых завод, по сути, выживал, и было совсем не до масштабных проектов. Казалось, что проект так и останется пылиться на полке в виде нескольких предсерийных машин.
Всё изменилось в конце 1990-х, когда на горизонте появилась южнокорейская компания Daewoo. Она не просто вдохнула в запорожскую площадку новую жизнь, инвестировав средства, но и провела серьёзную ревизию производственных процессов. Корейцы помогли довести до ума сырой, по сути, проект, пересмотрев список поставщиков и ужесточив требования к качеству сборки. Именно благодаря этому партнёрству 17 марта 1999 года с конвейера сошли первые товарные автомобили. В основу конструкции, конечно же, легла проверенная платформа от ЗАЗ-1102 «Таврия», но «Славута» была заметно длиннее и, как следствие, тяжелее. Из-за возросшей нагрузки конструкторам пришлось усилить заднюю подвеску, чтобы машина не «приседала» при полной загрузке. По сути, это был компромисс между желанием сделать современный автомобиль и необходимостью использовать уже имеющиеся наработки. И, пожалуй, именно этот компромисс стал определяющим во всей дальнейшей судьбе модели.
На старте продаж под капотом у «Славуты» трудился хорошо знакомый по «Таврии» 1,1-литровый карбюраторный мотор от Мелитопольского моторного завода, который выдавал весьма скромные 51 лошадиную силу. Для потяжелевшего кузова этого откровенно не хватало, и машина ехала, мягко говоря, не спеша. Однако инженеры довольно быстро спохватились, и уже в январе 2000 года началась комплектация более мощным 1,2-литровым двигателем (58 л.с.), а летом 2001-го на конвейер встали версии с 1,3-литровым мотором мощностью 63 силы. Но настоящим прорывом, если так можно выразиться о бюджетной модели, стал 2002 год, когда начали выпускать инжекторные версии. Переход на впрыск топлива сделал машину чуть более экономичной и, что немаловажно для наших зим, куда менее капризной при холодном пуске. Самым удачным и распространённым вариантом стал 1,3-литровый инжекторный двигатель мощностью 66 лошадиных сил. С ним «Славута» уже могла кое-как держаться в городском потоке и даже разгонялась до паспортных 160 км/ч, хотя на трассе после сотни её, как рассказывали владельцы, начинало ощутимо «плавать».
Простота и суровые будни: за что машину любили и ругали
Главным достоинством «Славуты», которое с лихвой перекрывало многие её недостатки, была та самая, воспетая ещё «Запорожцем», простота и ремонтопригодность. Машина была устроена так, что её мог починить любой гаражный мастер «на коленке», а запчасти стоили сущие копейки. Владельцы в своих отзывах на форумах до сих пор с теплотой вспоминают, что найти расходники можно было практически в любом сельском магазине, а ремонт зачастую сводился к нехитрым манипуляциям с молотком и напильником. Именно эта черта сделала «Славуту» настоящей «рабочей лошадкой» для дачников, таксистов и тех, кому нужен был неприхотливый транспорт для перевозки урожая или мелкого товара на рынок. Благодаря кузову типа лифтбек, где заднее стекло поднималось вместе с крышкой багажника, погрузка была очень удобной, а сложив задний диван, можно было увезти довольно внушительный объём поклажи. Конечно, комфорта в ней было немного: салон отделан жёстким пластиком, шумоизоляция — понятие скорее теоретическое, а обогрев зимой заставлял вспоминать о старых добрых временах. Но для человека, который до этого ездил разве что на велосипеде или в переполненном автобусе, это был свой собственный автомобиль, а значит — настоящая свобода передвижения.
Но, как это часто бывает, у медали была и обратная сторона, и в случае со «Славутой» она оказалась весьма неприглядной. Несмотря на всю народную любовь, качество сборки и материалов оставляло желать лучшего. В отзывах владельцы частенько жаловались на то, что машина ломается по мелочам, а надёжность оставляет желать лучшего. Бывало, что на новом автомобиле мог перескочить ремень ГРМ, или начинали гнить пороги буквально через пару зим. Кто-то философски к этому относился, говоря, что «машинка оправдывает свою цену», а кто-то, наездившись, советовал лучше присмотреться к продукции ВАЗа, которая на фоне «Славуты» казалась чуть ли не вершиной качества. Но, пожалуй, самым серьёзным ударом по репутации модели, который выходил за рамки просто «мелких болячек», стали результаты независимых краш-тестов. В 2004 году российское издание «Авторевю» провело собственные испытания пассивной безопасности «Славуты» по методике ARCAP. Результаты оказались откровенно пугающими. От удара на скорости 64 км/ч салон автомобиля сложился, по словам экспертов, «как картонный»: передняя стойка сместилась назад на 320 миллиметров, а рулевая колонка и педали ушли в салон на 285 и 330 миллиметров соответственно. Конструкция, спроектированная ещё в 80-х, просто не выдерживала современных нагрузок, и шансы водителя на выживание в таком ДТП были минимальны.
Понимая все эти минусы, нельзя не признать, что у «Славуты» был ещё один, самый главный козырь, который в глазах многих перевешивал все недостатки — цена. На старте продаж новый автомобиль можно было купить примерно за три тысячи долларов. Для сравнения: тот же Daewoo Lanos, который считался уже более современной и качественной иномаркой, стоил в районе семи тысяч. Разница была огромной, и для многих украинских семей это был единственный шанс пересесть на новый автомобиль, а не на «уставшую» иномарку с неизвестной историей. В последние годы выпуска, даже с учётом инфляции, «Славута» оставалась самым дешёвым новым автомобилем не только в Украине, но и во всей Европе, с ценником около 3,5 тысяч евро. Именно поэтому, несмотря на устаревший дизайн и пугающие краш-тесты, машина находила своего покупателя. Это был честный, простой и максимально доступный транспорт. И, оглядываясь назад, можно сказать, что подобных предложений на рынке больше не существует в принципе — эпоха ультрабюджетных автомобилей ушла безвозвратно.
Трудное наследие и место в памяти
К началу 2010-х годов судьба «Славуты» была предрешена. Рынок менялся, покупатели становились всё более требовательными, и продажи неумолимо падали. Заводу стало попросту невыгодно выпускать машину, которая с трудом конкурировала даже с подержанными иномарками, не говоря уже о новых бюджетных моделях, которые начали появляться. В январе 2011 года Запорожский автозавод официально объявил о прекращении производства модели ЗАЗ-1103 «Славута», а заодно и фургона «Таврия-Пикап», который тоже был частью этого уходящего семейства. На смену им должна была прийти модель ZAZ Forza, которая по сути была лицензионной копией китайского Chery A13. Всё, эпоха собственных украинских разработок подошла к концу. Последний сошедший с конвейера экземпляр «Славуты» решили продать с аукциона, и в феврале 2011 года он ушёл с молотка за 47 020 гривен. Это была не просто продажа автомобиля, это был символический жест прощания с целой эпохой в истории украинского машиностроения.
Всего за двенадцать лет производства с конвейера сошло более 140 тысяч автомобилей ЗАЗ-1103 «Славута», и подавляющее большинство из них — около 130 тысяч — нашли своих хозяев на внутреннем рынке Украины. Сегодня найти на дорогах ухоженный экземпляр становится всё сложнее, но они всё ещё встречаются. И самое удивительное, что на популярных онлайн-площадках и форумах до сих пор кипит жизнь вокруг этой модели. Владельцы обмениваются опытом, помогают друг другу с запчастями и ремонтом, и в их словах сквозит неподдельная теплота. Для многих это была первая машина, подаренная родителями, или первый самостоятельно купленный автомобиль, на котором они учились азам вождения и ремонта. В сообществе на DRIVE2.RU можно найти сотни историй, где люди признаются, что спустя годы и после смены нескольких более дорогих иномарок они продолжают с особой ностальгией вспоминать свой старый ЗАЗик. Это сложно объяснить рационально, но в этом, наверное, и заключается магия простых и честных вещей. «Славута» не была шедевром инженерной мысли, но она была нашей, родной, и со своей задачей — быть народным автомобилем — она, безусловно, справилась.
Закрывшая собой заводской конвейер, «Славута» оставила после себя наследие, которое гораздо сложнее и глубже, чем просто запись в техническом паспорте. Эта машина стала символом целой эпохи, временем, когда украинский автопром ещё пытался создавать что-то своё, а не просто прикручивать бамперы к машинокомплектам. Её можно критиковать за что угодно — за слабый мотор, за ужасную шумоизоляцию, за провальные краш-тесты и за то, что она ржавела быстрее, чем ездила. Но все эти недостатки меркнут перед тем простым фактом, что «Славута» дала возможность миллионам людей почувствовать себя за рулём собственного автомобиля. Она возила урожай с дач, детей в школу, таксовала ночами и не ломалась в самых неподходящих местах. И, наверное, именно поэтому её будут помнить ещё очень долго, с той самой неподдельной и светлой грустью, с какой обычно вспоминают старых и верных друзей.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
