В прошлую зиму мне посчастливилось испытать новый необычный опыт, я примерил на себя форму капитана экспедиционной яхты и совершил несколько походов на ледяной континент. В данном обзоре я не буду описывать красоты Антарктики и рассказывать об общении с непугаными представителями местной фауны, это гораздо красочнее делают мои пассажиры, я хотел бы слегка осветить некоторые особенности именно морской практики в этой акватории.
The Boat
Конечно, в первую очередь стоит сказать пару слов о яхте. RUSARC AURORA - стальной 67-футовый (20 метров) бермудский шлюп, построенный в 1991 году в Британии для участия в гонке BT GLOBAL CHALLENGE - кругосветке против превалирующих ветров и течений. Осадка 3 метра, высота мачты - 23 метра от воды. Лодка очень крепкая, но при этом достаточно быстрая и управляемая, способная к решительному преодолению океанских просторов. В «экспедиционный набор», кроме солидного запаса топлива и воды были добавлены опреснители, мощный генератор, система отопления.
Принимая «Аврору» после перегона, я обнаружил целый склад расходных материалов, инструментов, трубопроводов, проводов и крепежа. Так, например фильтров был восьмерной запас по каждой позиции, помп - как минимум три каждого вида. Яхта чем-то напоминала турецкую барахолку на Санае. Некоторые вещи явно были бывшими в употреблении агрегатами или имели непонятное назначение, при этом занимая так много места в каютах, что я начал бодро выгружать это богатство в тележку на причале, чтобы отвезти в рундук.
Пришедший вскоре Командор - Даниил Гаврилов грозно сверкнул глазами и велел мне грузить все обратно. «Там дальше магазинов не будет».
Надо сказать, я потом не раз благодарил его за эту науку, чиня весьма важные системы среди океана и в безлюдных бухтах Антарктиды. Экспедиционная яхта, эксплуатируемая в жестких условиях, просто обязана быть плавучей мастерской, и незаменимый член экипажа на каждом судне RUSARCa - хороший механик. Мне как раз повезло с таким человеком. Сережа Рязанцев проявлял чудеса изобретательности при малом количестве вариантов, и я всегда знал, что лодка будет приведена в мореходное состояние, пусть не мгновенно, но весьма надежно. Этот богатырского сложения человек, застревая в узостях относительно небольшого моторного отделения, рычал, гремел ключами, но не сдавался, пока трюм ему не покорится.
Парусное вооружение Авроры – грот со сквозными латами и два стакселя на скрутках общей площадью более 200 кв.метров. К этому нельзя относиться легкомысленно, особенно в условиях свежих ветров и океанской волны. При относительно небольшом экипаже каждая операция по постановке, уборке парусов, взятию рифов, должна быть продумана, люди застрахованы и иметь связь с постом управления. Вроде, 20 метров – не такой уж и большой размер судна, но в 25-30 узловой ветер до бака не докричаться и мы использовали ручные УКВ-станции.
Отдельно хотелось бы остановиться на судовой электронике «Авроры». Двойное резервирование навигационного комплекса, наличие радара, АИС, видеокамеры на мачте и постоянной спутниковой связи абсолютно не казалось мне избыточным. Во главе всего этого богатства стоял навигационный процессор SIMRAD, объединявший в сеть датчики лага, лота, ветроуказателя, автопилот, радар и АИС. Кроме того на отдельном компьютере была установлена профессиональная картография ТранзасECDIS c отдельным GPS-датчиком и дополнительно использовался планшет iPad cпрограммой iSailor. Последний мог получать как собственные GPS-данные, так и NMEA данные, включая АИС, от SIMRAD по специальному WiFi модему. Добавим сюда еще и Navionics на моем телефоне, который я использовал в Патагонии.
Вы спросите, зачем так много? Ну, начнем с картографии, регион этот, мягко говоря, до недавнего времени был не так уж сильно популярен с точки зрения судоходства. На картах качество проработки тех или иных проливов, островов и бухт совершенно разное, где-то оно совпадало, где-то оно разнилось, а где-то вообще были белые зоны с надписью Unsurveyed area и приходилось высылать старпома на тузике с лотлинем.
Плюс ко всему, электросистема стальной экспедиционной яхты весьма непроста, и при неудачном включении чего-то или выключении случались блек-ауты основного комплекса. В этот момент резерв был как нельзя кстати.
Радар был нашим лучшим другом и ставился на stand-by (отдохни, мол родимый) только в порту. Мы молились за его исправность в густейших туманах, обходя айсберги, играли с настройками, пытаясь вылавливать даже небольшие льдинки, постоянно масштабировали и оценивали цели, сравнивали с показаниями АИС – системой автоматической идентификации судов. В настройках АИС я выставлял 20-минутные векторы движения, это позволяло оценивать вероятность столкновения и помогало принимать действия для расхождения.
При этом, в узостях, при плохой видимости, мы постоянно ввели и визуальное наблюдение. Во многих ситуациях нам, конечно, помогала видеокамера, установленная на топе мачты. Все-таки, «глаз» на высоте 23 метра, да еще и более светочувствительный, чем человеческий дает определенное преимущество. Часто, обходя ледовые поля – скопление колотого льда, или «кладбища айсбергов», мы находили узкие проходы именно благодаря видеокамере.
Цель похода – довезти пассажиров до Антарктиды, чаще всего это люди, не имеющие морского опыта, но на яхте есть все, чтобы они чувствовали себя комфортно. Уютная кают-компания, трехразовое питание, которое обеспечивал профессиональный кок, утепленные каюты, горячий душ, стиральная машина и даже небольшая сауна в носу, которая по праву считалась гордостью Авроры. Холодильники загружались мясом и рыбой на весь поход, а ниши полурубки – ящиками со свежими овощами и фруктами.Вот только, далеко не весь поход всем хотелось поесть изыски нашего кока…
Пролив Дрейка
В экспедиции мы ходили из аргентинского порта Ушуайя на Огненной земле, заходили в антарктические воды у Южных Шетландских островов, основные высадки делали на Антарктическом полуострове и островах возле него. Надо сказать, что главнымиспытанием были преодоления пролива Дрейка.
Конечно, пересекая этот шестисотмильный отрезок Южного океана в десятый раз, я отметил про себя, что при всей утомительности перехода, он не кажется мне экстремальным, как любят описывать досужие литераторы.
Метеорологически – это зона западного переноса, westerlys, соответственно в проливе постоянно проходят с запада на восток различного размера и силы циклоны, при этом, вращаясь по часовой стрелке. Главной капитанской задачей для успешного пересечения Дрейка становится метеопланирование. При наличии хорошей спутниковой связи (мы использовали Starlink) можно вполне точно прогнозировать прохождение циклонов и встраиваться им в «хвост». Я пользовался в основном платными версиями windy.com и Predict Wind Offshore.
Как-то мой товарищ, прошедший на большом паруснике мыс Горн в западном направлении, показал мне их трек, так вот, этот относительно небольшой участок в 200 миль они шли несколько дней, иногда двигаясь назад. Это было в 80-х годах прошлого века, явно, ребята ломились напролом, не имея достоверных метеорологических данных.
В целом, стратегию можно описать так: при пересечении на юг в большинстве случаев можно идти по генкурсу, при пересечении на север, чаще приходится отходить к западу.
Стоит отметить еще и большое значение морских течений в этой акватории. Они образуют сложные циркулятивные клубки, и если попадать в нужное место в нужное время, можно получить хорошую, до трех узлов прибавку к скорости.
Хотя, конечно, я бы постарался не лезть в пролив Дрейка на какой-нибудь легкой пластиковой круизной яхте…
Лед
Айсберги после кинофильма «Титаник» кажутся всем коварными убийцами, хотя именно корабль на всех дурацких парах налетел на мирно покачивающееся в океане чудо природы. Крупные экземпляры прекрасно видны на радаре ночью и туманах, днем в хорошую погоду заставляют любоваться своими причудливыми формами. Кроме того, в проливе Дрейка они дрейфуют в непосредственной близости от Антарктиды, и я только один раз встречал айсберг немногим далее 100 миль от нее.
Но в разгаре Антарктического лета теплеет, и ледяные гиганты начинают производить маленьких деток – крошиться на маленькие и не очень кусочки, образовывая по ветру или по течению целые поля ледовых заграждений.
Крошатся также и береговые глетчеры, в гляциологии это называют красивым термином «отёл». В проливах и узостях часто ветер нагоняет весьма плотные скопления льда.
И вот это уже проблема. В принципе, для стальной яхты продвигаться на малом ходу через такие поля возможно, но на ходу узлов в пять осколок размером больше метра может помять или даже пробить борт. Радует, что это не совсем лед, а по сути, прессованный снег, он белый и виден, даже ночью. Для меня неожиданным бонусом оказались белые ночи в Антарктиде с декабря по февраль…
Небольшие айсберги весьма тревожили нас и на якорных стоянках. Приливы и отливы в акватории у Антарктического полуострова вызывают течения и тот факт, что ты надежно и безопасно стал на якорь может измениться при перемене направления течения, когда к тебе в гости ночью придут несколько белых друзей размером с двухэтажный дом, чтобы потереться о твой борт и попытаться порвать якорную цепь.Теория гласит, что самый неплотный айсберг выступает над поверхностью моря не более чем на 25% своей высоты, то есть 75% - это его осадка. То есть, если ты положил якорь на 15 метрах, тебе не стоит бояться ледышек выше 5 метров. Поверьте, не всегда эта формула работает, бывали у нас якорные авралы и на меньших глубинах.
Можно сказать, даже в самых укрытых бухтах Антарктики якорная вахта необходима.
Terra Australis Incognita
Когда-то этот материк был неизвестен людям, потом стал вожделенным куском для первооткрывателей – ведь остальное было уже открыто. Вы будете удивлены, посмотрев подробные морские карты Антарктиды – здесь поименованы все острова и островочки, мысы, проливы и заливы, но все еще осталось, что открыть для себя.
Потом пришли жесткие добытчики китового и тюленьего жира, истребляли морских гигантов с целью освещать европейские города и смазывать колеса телег. А потом удивительным образом людям пришло в голову оставить последний кусок нашей планеты нетронутым, и появился Антарктический договор, закрепивший внегосударственный статус континента.
Сейчас вы увидите здесь яхты, шхуны, пока относительно небольшие круизные корабли, но, скорее всего, в ближайшее время Антарктика перестанет быть местом отшельничества и встроится в привычную модель Terra Turistica