Сложившаяся в последние годы правоприменительная практика на Дальнем Востоке создаёт серьёзные риски для логистики рыбной продукции. Морские грузоперевозки между российскими портами, которые по определению должны быть обычным транспортным процессом, всё чаще попадают под действие норм, предназначенных для борьбы с браконьерством. Это не просто тормозит развитие отрасли — это ставит под вопрос саму экономическую целесообразность перевозки рыбы морским транспортом в регионе.
Как перевозчики становятся «браконьерами»
Ключевая проблема заключается в расширительном толковании норм рыболовного законодательства контролирующими органами, прежде всего пограничными службами. На местах систематически смешиваются два принципиально разных вида деятельности: транспортировка улова как неотъемлемая часть технологического процесса промысла и перевозка готовой рыбной продукции как обычная гражданско-правовая транспортная услуга. Последствия такого смешения для бизнеса вполне предсказуемы. Перевозчиков приравнивают к пользователям водных биоресурсов, требуя вести рыболовные журналы, хотя прямая обязанность их заполнения законодательно закреплена только за рыбодобытчиками. В отношении судовладельцев, осуществляющих легальные коммерческие перевозки, возбуждаются административные дела по статье 8.17 КоАП РФ — статье, предназначенной для борьбы с незаконной добычей. Расчёт ущерба при этом ведётся исходя из объёмов якобы незаконно добытой рыбы, хотя по факту перевозился легальный товар с полным пакетом сопроводительных документов.
Сложившаяся правоприменительная практика
В качестве примера правоприменительной практики, демонстрирующей проблему, можно привести административное дело, недавно рассмотренное Магаданским городским судом, в рамках которого капитан судна, выполнявший коммерческую перевозку готовой замороженной рыбной продукции между объектами складской инфраструктуры на основании договора транспортной экспедиции (ст. 801 ГК РФ), был привлечён к ответственности по ст. 8.17 КоАП РФ. При отсутствии доказательств осуществления рыболовной деятельности и при наличии полного комплекта товаросопроводительных документов расчёт размера вреда произведён в соответствии с методикой оценки ущерба от незаконного вылова водных биоресурсов. И такие случаи, к сожалению, перестали быть единичными.
В рамках подобных дел участники рынка неоднократно обращались за разъяснениями в Министерство сельского хозяйства Российской Федерации. Ответы ведомства представляют собой классический образец бюрократической двусмысленности. С одной стороны, Минсельхоз разъясняет, что законодательство о рыболовстве не регулирует перевозку товаров. С другой — тут же ссылается на нормы, обязывающие суда, не ведущие промысел, вести рыболовный журнал. Ведомство одновременно говорит и «да», и «нет», оставляя правоприменителям удобную лазейку. Формальные ответы федерального органа не только не проясняют ситуацию, но и создают видимость законных оснований для привлечения перевозчиков к ответственности по «браконьерской» статье.
Что необходимо изменить: задача для регулятора
Ситуация парадоксальна. Существующие законодательные пробелы, терминологические нестыковки и размытые формулировки создали питательную среду для правоприменительного творчества. Нечёткость закона позволяет контролирующим органам на местах трактовать его в свою пользу — и, как следствие, наращивать статистику выявленных нарушений, закрывать планы и отчитываться перед вышестоящим начальством. Речь идёт не о злом умысле конкретных инспекторов, а о системной проблеме: когда закон даёт повод для расширительного толкования, рано или поздно им воспользуются. Добросовестный регулятор, заинтересованный в развитии отрасли, а не в росте показателей, должен сам быть заинтересован в том, чтобы убрать саму возможность таких игр.
Именно поэтому необходим не очередной ведомственный циркуляр, а точечные изменения в законодательстве. И если исходить из задачи устранить возможность для правоприменительного творчества, начинать стоит с базовых дефиниций. В качестве примера — Федеральный закон № 166-ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов». Сегодня в нём отсутствуют чёткие определения, разграничивающие транспортировку улова и перевозку готовой продукции. По логике вещей, не помешало бы:
• В статье 1 закона закрепить два раздельных понятия: «транспортировка улова» как часть технологического процесса промысла и «перевозка рыбной продукции» как гражданско-правовая транспортная услуга.
• В статье 25.1 прямо указать, что обязанность вести рыболовный журнал распространяется только на пользователей водных биоресурсов, осуществляющих транспортировку улова, и не касается перевозчиков готовой продукции.
Аналогичные уточнения не помешали бы и в других нормативно-правовых актах и ведомственных правилах рыболовства. Но начинать стоило бы с базовых дефиниций в профильном федеральном законе. Пока их нет — возможность для правоприменительного творчества сохранится, а отчётные показатели контролирующих органов будут расти за счёт тех, кто просто везёт рыбу.
Сложившаяся сегодня практика, по сути, криминализирует легальный логистический бизнес. Ответы Минсельхоза, которые должны были бы внести ясность, лишь создают видимость законных оснований для правоприменительного произвола. Без системных законодательных изменений рынок будет продолжать терять легальных участников, а развитие логистической инфраструктуры Дальнего Востока — тормозиться. Дальнейшее затягивание решения этой проблемы приведёт к тому, что морские перевозки рыбы между российскими портами станут уделом либо «серых» схем, либо тех, кто готов рисковать бизнесом в ситуации правовой неопределённости.
Автор: Татьяна Олексюк, эксперт Рыбной биржи России (ООО «БЮРО», burofish.ru)