Дорога в никуда
На станции Обская в Лабытнанги стоит стела. Облупленная краска, советский шрифт, металл немного погнут снизу — видимо, кто-то задел техникой. Надпись: «Всесоюзная ударная комсомольская стройка». От станции уходит на север одна колея. Больше ничего — только рельсы и тундра до горизонта.
Я проходил мимо в марте, когда мы с экипажем выдвигались из Салехарда на Ямал. Тогда не обратил особого внимания. Мало ли стел в северных городах.
Понял что к чему только когда вернулся из Бованенково.
572 километра без билетов
Та колея от Обской уходит на 572 километра в сторону Карского моря. Конечная станция называется Карская. Это самая северная действующая железнодорожная станция на планете — дальше только тундра, потом море, потом Арктика.
Билеты туда не продают. Расписания в кассе нет. Ходит один поезд — ведомственный, газпромовский, для вахтовиков. Раз в несколько дней, примерно пять-шесть раз в месяц. Обычному человеку сесть нельзя. Я проверял.
Дорога называется «Обская — Бованенково — Карская» и официально считается самой северной железнодорожной магистралью в мире. Если быть совсем точным, есть ещё узкоколейка на Шпицбергене — но она не работает. Так что звание по праву.
Зачем вообще
В 1971 году на Ямале открыли Бованенковское месторождение газа. Проектная добыча — 115 миллиардов кубометров в год. Цифра огромная даже по меркам Газпрома. Но полуостров — это болота и вечная мерзлота на несколько сотен километров во все стороны. Как завозить технику и людей, как вывозить конденсат?
Морем — только летом, три-четыре месяца в году. Вертолётами — дорого, мало, в пургу не летят. Зимниками — только зимой и только лёгкое. Железная дорога на этом фоне выглядела разумно. Хотя и дорого.
В 1986 году стройку объявили Всесоюзной ударной комсомольской и пригнали на Ямал бригады с БАМа. Люди с опытом, с техникой, понимающие Север. Планировали закончить к началу девяностых.
К 1995 году уложили 224 километра и встали. Деньги кончились вместе со страной. Часть техники осталась прямо в тундре — некуда и не на что было вывозить. Бульдозеры, вагонетки, металл. Стоят до сих пор.
В 2005 году Газпром расконсервировал стройку и дотянул уже на свои. 12 января 2010 года по всей линии пошёл первый состав.
Итого: 25 лет, два замораживания, 130 миллиардов рублей. Стела в Лабытнанги пережила всё это и стоит.
Почему так долго
Чтобы построить железную дорогу на Ямале, нужно сначала победить землю.
Под верхним слоем почвы здесь вечная мерзлота — грунт, который не оттаивает годами. Звучит как удобное основание. На практике всё наоборот: стоит нарушить верхний слой при строительстве — меняется теплообмен, мерзлота начинает таять неравномерно, насыпь проседает, рельсы уходят в сторону. Медленно, но неотвратимо.
Именно это случилось с линией «Салехард — Надым», которую строили в пятидесятые. Тогда технологий работы с мерзлотой не было. Дорога так и не смогла работать нормально, её бросили. Лежит в тундре до сих пор — рельсы ржавеют, шпалы гниют. Местные называют Мёртвой дорогой, и название точное.
На ямальской линии решили проблему через слоёный пирог: зимой в основание насыпи закладывали «ядро» из мёрзлого грунта, летом доводили до профиля уже сухим талым, между слоями — пеноплекс как тепловой амортизатор. Вдоль всего полотна торчат трубки с фреоном: за зиму промораживают конус грунта вокруг, запаса холода хватает до следующих морозов.
Убери трубки — и опоры начнут медленно уходить вниз. Инфраструктура на вечной мерзлоте требует постоянного обслуживания. Это не строишь и забываешь.
3,9 километра над разливом
Главный технический объект всей магистрали — мост через реку Юрибей. Сама река неширокая: метров двести-триста в обычное время. Но весной разливается так, что берегов не видно.
Мост получился длиной 3,9 километра. 107 пролётов, больше 30 тысяч тонн металла, расчётный срок службы сто лет. Построили за 349 дней, открыли в 2009 году. Строили без традиционной отсыпки грунта — чтобы не трогать пойму реки. Опоры ставили через разлив на специальных уширенных площадках под засоленные ямальские грунты, которые теряют несущую способность даже при минусовых температурах.
Это самый длинный железнодорожный мост за Полярным кругом. Когда едешь по нему — под тобой несколько километров воды или льда, зависит от сезона.
Инженеры говорят, что таких мостов в мировой практике нет: ни по конструкции, ни по условиям эксплуатации. Звучит как хвастовство, но деваться некуда — на Шпицбергене не строили, в Гренландии тоже.
Один поезд, один маршрут
По всем 572 километрам ходит один ведомственный пассажирский состав. Вахтовики зовут его «бичевозом» — несколько плацкартных вагонов, в хвосте вагон с дизель-генератором. Последний на случай если локомотив встанет посреди тундры: будет тепло и свет, пока не придёт помощь. Бригада живёт там же на колёсах — вахта месяц, смена 12 часов, потом идёшь спать в тот же вагон.
Скорость — сорок километров в час. Весь путь от Обской до Бованенково занимает около суток.
При посадке досмотр как в аэропорту — рентген и личный. Ищут одно: алкоголь. На месторождении сухой закон без исключений и без переговоров. В год поезд перевозит около 40 тысяч человек, практически все вахтовики.
На разъездах вдоль дороги живут маленькие бригады железнодорожников — один-два домика, генератор, тренажёры внутри. Вахта месяц. Старожилы рассказывают, что в сильную пургу от домика до путей добираются ползком, нащупывая рельс рукой. Видимость нулевая, и стоит потерять направление в тундре — уже не найдут. Это не художественное преувеличение: в тундре зимой нет ориентиров вообще, белое со всех сторон.
Как мы туда попали
Мы приехали в Бованенково в конце марта на машинах. До этого — Салехард, День оленевода, потом 650 километров на север по диким зимникам до Сабетты, потом дальше до острова Белый в Карском море. На полярной метеостанции имени Попова гостили у полярников, мылись в бане, смотрели как к станции приходят ненцы из ближайшего чума.
Обратный путь оказался тяжелее. Последние 75 километров через пролив Малыгина и тундру острова шли почти 18 часов — наст к концу марта уже не держал машины, проваливались каждые несколько сотен метров. От полярной станции до Бованенково — ещё несколько сотен километров по полуострову. За бортом минус десять и яркое апрельское солнце, которое нещадно топило то, по чему мы ехали.
В Бованенково Газпром принял нормально: накормили, дали отдохнуть, показали промысел. Поселок живёт своим ритмом — добыча, смены, трубы уходят на запад. Особых разговоров нет, люди работают. Корпоративная Арктика.
И вот там я впервые увидел эту дорогу вживую. Рельсы уходили на юг, к Обской. На горизонте ничего, только тундра. Никакого города — откуда, если ближайший Лабытнанги в 572 километрах. Один состав раз в несколько дней и больше ничего.
Кому это нужно и зачем
Газпром давно хочет от дороги избавиться. Называл цену — 130 миллиардов, то есть ровно себестоимость строительства. РЖД отказались. Бывший президент компании Якунин формулировал без дипломатии: дорога им и даром не нужна, не окупится при любом раскладе.
Логика понятна: магистраль на вечной мерзлоте требует постоянных вложений в обслуживание. Скорость — сорок километров в час, пассажиропоток — 40 тысяч человек в год. Это не Транссиб.
При этом летом 2024 года появились документы о реконструкции линии под грузооборот 2,2 миллиона тонн в год — планируют тянуть газовый конденсат и сжиженные углеводороды с Харасавэйского и Бованенковского месторождений до порта Усть-Луга. Стоимость первого этапа — 21,7 миллиарда рублей.
По итогам 2023 года Газпром получил убыток 629 миллиардов — первый за четверть века. Что будет с реконструкцией при таком раскладе, в компании не объясняют.
Пока всё остаётся как есть: один поезд, 572 километра, досмотр при посадке и стела в Лабытнанги, которую давно пора покрасить, но, видимо, не до неё.
Еще больше интересного в телеграме "d1als_traveler". Подписывайтесь, там эксклюзив, который не публикую здесь.