23 декабря 1984. Аэропорт Красноярска.
К вылету в Иркутск готовится Ту-154Б-2 Аэрофлота. На борт поднялись 104 пассажира и 7 членов экипажа.
Командир - очень опытный пилот Виктор Фальков с налётом под 20000 часов. До освоения Ту-154 Фальков летал в полярной авиации. На его счету много уникальных полетов, в том числе на Северный Полюс.
Взлёт проходит без замечаний. Однако через 2 минуты после отрыва, на высоте 2040 метров, раздаётся громкий хлопок. Обороты двигателя №3 - правого - резко падают. В нём разрушается диск первой ступени компрессора низкого давления. Его фрагменты, разлетающиеся на сверхзвуковой скорости, не только разрушают сам двигатель, но и повреждают жизненно важные системы, расположенные за хвостовым гермошпангоутом. Нарушается подача топлива и работа всех трёх гидросистем, насосы которых как раз находятся между двигателями №1 и №3. Повреждение системы управления двигателем №2 приводит к его самопроизвольному переходу в режим малого газа.
Из-за замыкания проводов на посту бортинженера одновременно загораются и срабатывают сразу 16 сигналов отказов. Потеря тяги двигателя №3 вызывает правый крен. В то же время бортинженер докладывает о вибрации двигателя №2 и о пожаре. КВС, решив, что горит именно этот двигатель, приказывает его выключить, и бортинженер выполняет команду.
Экипаж выравнивает самолёт, докладывает диспетчеру о пожаре двигателя, запрашивает посадку на аэродроме вылета и начинает снижение.
КВС: Что такое?
БИ: Вибрация второго двигателя
КВС: Толя, выключай, скорей, выключай!
Э: Пожар, пожар, пожар
Э: Пожар.
КВС: Выключай.
КВС: Передай.
2П: Спарта-круг, 85338, пожар третьего двигателя.
Д: 85338, понял вас, курс обратный посадочному берите.
БИ: Я выключил второй, случайно.
Вместо обратного курса экипаж начинает выполнять заход "по коробочке", теряя драгоценное время. Через 12 секунд после разрушения двигателя бортинженер докладывает, что двигатель №2 был выключен по ошибке, и приступает к его запуску. На 28 секунде бортинженер обнаруживает, что двигатель №3 не работает, и также докладывает о его ошибочном выключении. Он ещё не понимает, что произошло его разрушение. После этого КВС запрашивает у бортинженера доклад о состоянии всех двигателей. Было озвучено, что двигатель №1 работает, №2 выключен, №3 - пожар. Затем бортинженер активирует систему пожаротушения двигателя №3.
Однако при этом он забывает закрыть топливный кран, из-за чего в горящий двигатель продолжает поступать топливо. Эта ошибка оказывается роковой. Система пожаротушения эффективна только при прекращении подачи топлива. Огонь начинает распространяться и проникает в мотогондолу двигателя №2. В это время бортинженер пытается его запустить, хотя на самом деле он уже работает в режиме малого газа. Затем, видимо из-за неправильной передачи команды, этот двигатель самопроизвольно переходит на взлётный режим, а бортинженер докладывает о его запуске.
Через 70 секунд КВС понимает, что двигатель не реагирует на перемещение рычагов управления, и приказывает его отключить. И в этот раз при выключении двигателя бортинженер не перекрывает подачу топлива. Через некоторое время он сообщает, что в мотогондоле пожар, однако все очереди пожаротушения уже использованы на двигатель №3.
КВС: Горит, да?
БИ: Горит.
КВС Малый газ. /Звуковой сигнал/
БИ: "Опасно подшипников" горит. Горит второго, третьего.
КВС: 80 режим поставь первому.
БИ: 80, первому.
БИ: Второй тоже горит. Мотогондолы...
КВС: Ну давай, хоть потуши мотогондолы
БИ: Очереди уже ушли в двигатель. Все.
КВС: Все ушли?
БИ: Тушить нечем...
На одном, нестабильно работающем двигателе, с охваченной огнём хвостовой частью и выпущенными шасси, самолёт на высоте 175 метров и скорости 420 км/ч приближается к ВПП. Вдруг его начинает кренить вправо. Попытки парировать крен заканчиваются неудачей, так как к этому моменту пожар разрушает изоляцию проводов, вызывая короткое замыкание в системе управления гидросистемами, что приводит к их отключению, фактически лишая экипаж возможности управлять самолётом.
Ситуация становится катастрофической. Попытка КВС компенсировать увеличивающийся крен и вертикальную скорость переводом двигателя №1 во взлётный режим и уборкой шасси не оказывается безуспешной.
Д: 338, полосу наблюдаете? Заходите визуально...
2П: 338, понял.
КВС: Фары выпусти, фары.
БИ: Фары выпустил.
Ш: 5-ый километр.
КВС: Режим восемьдесят.
БИ: Восемьдесят режим.
КВС: Юра, пилотируй...Юра, пилотируй, а я буду...
КВС: Номинал!...Взлетный!!! Бортинженер, взлетный режим!
Д: 338, без снижения следовать, удаление 4.
2П: Все, командир! Крен посмотри!!! Все... Не снижайся!
КВС: Убрать шасси...
Однако, неуправляемый лайнер продолжал снижение вскоре столкнулся с землей примерно в 3200 метрах от торца ВПП. Он полностью разрушился и частично сгорел. Только один пассажир выжил в этой катастрофе.
Расследование установило, что разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления произошло из-за усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом - включение соединения титана с азотом, имеющее повышенную микротвёрдость, нежели исходный материал. Используемые на тот момент методики по изготовлению и ремонту дисков, а также средства контроля были признаны отчасти морально устаревшими, из-за чего не обеспечивали эффективность контроля и обнаружения подобного дефекта.
Действия КВС, второго пилота и штурмана признаны правильными. Бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя №3. Это привело к распространению пожара в технический отсек хвостовой части самолета, мотогондолу второго двигателя и последующему прекращению работоспособности органов управления самолетом. Также было отмечено, что бортинженер недостаточно отработал технологию действий в чрезвычайных ситуациях.
Трагедия показала, что большинство других экипажей Ту-154 также бы не справились в подобной ситуации. Почему? Всё просто. Вероятность возникновения такой череды отказов и ошибок была настолько мала, что экипажей к этому не готовили. Только через год после крушения экипажи научились приземляться на полосу за 3 минуты.
Катастрофа была изучена до мельчайших деталей. Были сделаны сотни выводов, дабы не допустить подобное в будущем. Во время существования Министерства Гражданской Авиации СССР такие ситуации отрабатывались, но с его упраздением и созданием большого числа небольших авиакомпаний, которые не имели достаточных ресурсов, уровень подготовки экипажей начал снижаться. Через 9 лет, в январе 1994 года, в аэропорту Иркутска произошла другая катастрофа. Экипаж столкнулся с ситуацией, которая была точь в точь как у Фалькова.
Будем благодарны за Стеллы и лайки!
Подписывайтесь на наш канал: