Середина 1960-х. Космическая программа Apollo на полном ходу. Ступени ракеты Saturn V собираются в Калифорнии — а запускать их нужно с мыса Канаверал во Флориде, за четыре тысячи километров. NASA стала возить их кораблём через Панамский канал. Маршрут занимал недели — хронический тормоз для всей программы.
Главная проблема — габариты. Ступень Saturn — это цилиндр длиной 50 метров и диаметром 12 метров. Ни один самолёт в мире такое не возьмёт на борт. NASA объявила конкурс на создание специального транспорта — и его выиграл Ди Ховард, механик-самоучка из Сан-Антонио, основавший компанию в 1947 году в одной комнате на краю аэродрома и выросший до тысячи сотрудников, не имея школьного аттестата. И его проект вызывал только один вопрос: это вообще серьёзно?
I. DH-100: что за зверь
Если попытаться описать DH-100 словами, получится примерно следующее: представьте огромную летающую трубу диаметром около 14 метров, к которой приделали два яруса крыльев — одно над фюзеляжем, одно под ним — и навесили на них десять турбовинтовых двигателей Wright Duplex-Cyclone. Спереди — кабина экипажа, позаимствованная от серийного Douglas DC-6 (Ховард не видел смысла проектировать новую, когда есть готовая). Нос открывался створками-«ракушками», и через него внутрь закатывалась ракетная ступень.
Фюзеляж самолёта по расчётам был около 60 метров в длину при диаметре грузового отсека, достаточном для размещения ступеней Saturn. Схема «биплан с толстым фюзеляжем посередине» выглядела странно — но с точки зрения аэродинамики имела логику: два яруса крыльев давали нужную подъёмную силу без чрезмерного удлинения каждого из них.
И вот что самое интересное: это работало. Продувки в аэродинамической трубе показали, что концепция жизнеспособна. Самолёт такой конфигурации мог летать. Не красиво — но всё же летать.
II. Бюрократия против Ховарда
Пока Ховард и его команда работали над проектом, в NASA происходило кое-что другое. Параллельно развивалась программа Aero Spacelines Super Guppy — модифицированный Boeing 377, раздутый до неприличия, но уже существующий и летающий. Да, он не мог взять полную ступень Saturn V — но часть задач решал уже сейчас, без ожидания, пока Ховард достроит своего монстра. Кроме того, NASA продолжала использовать баржи — медленно, но надёжно и без риска.
Внутри агентства началась классическая аппаратная война: одни подразделения поддерживали DH-100, другие лоббировали Super Guppy и водный транспорт. Ховард не был крупной корпорацией с лобби в Вашингтоне. У него не было армии юристов и менеджеров по государственным контрактам. У него был хороший самолёт на бумаге — и этого оказалось недостаточно.
Проект тихо закрыли. Без громких объявлений, без официальных некрологов. Просто финансирование перестало поступать — и DH-100 остался тем, чем Ховард сам его однажды назвал: «куском истории, который почти случился».
III. Маленькая победа спустя 35 лет
Ди Ховард продал компанию в 1990 году итальянскому аэрокосмическому концерну Aeritalia. Но DH-100 не давал ему покоя. В конце 1990-х он разыскал авиамоделиста Тома Прескотта и попросил построить радиоуправляемую модель самолёта — в масштабе 1:16, из бальсы, пены и стекловолокна. Просто чтобы доказать: это летает.
21 августа 2001 года модель DH-100 поднялась в воздух. Прескотт пилотировал её сам. Полёт прошёл штатно. Самолёт, который так и не был построен в натуральную величину, наконец полетел — пусть и в масштабе письменного стола.
Ховарду было тогда за восемьдесят. Человек без школьного аттестата, который нанял Свирингена и Лира, который придумал реверс тяги для Learjet и разработал апгрейды для Boeing 747 саудовского короля — смотрел, как его «Чертовски Большой Самолёт» наконец-то летит. Пусть маленький. Пусть из бальсы. Но летит.
Автор статьи: Skyward Insights Journal
Наш канал в Telegram
Больше статьей на Дзен