История универсалов, или «вагонов» по американской терминологии, насчитывает более сотни лет. На заре своего появления они служили своего рода микроавтобусами, курсируя с пассажирами и их саквояжами между станциями и городами. Тогда их называли «вокзальными кэбами», и это были прежде всего рабочие лошадки. Изредка их можно было встретить в гаражах состоятельных господ в качестве транспорта для загородных имений, откуда и происходит европейский термин для обозначения универсалов — estate, то есть «поместье». До двадцатых годов прошлого века универсалы собирали по спецзаказу: клиент покупал готовые шасси, а сторонние умельцы водружали на него деревянный корпус.
Переломный момент наступил в 1923 году, когда компания Durant Motors впервые включила универсал в официальный заводской каталог своей бюджетной марки Star. Остальному автопрому понадобилось еще несколько лет, чтобы оценить эту идею. Компания Ford выпустила свой первый заводской универсал на основе новейшей модели A лишь в 1928 году. Дизайн кузова для фордовского универсала, обозначенного как Model 150A, разработала фирма Murray, ей же доверили и производство. Материал — первоклассную лиственную древесину — везли с собственных лесопилок Генри Форда в Айрон Маунтин. Производственная цепочка была непростой: доски камерной сушки из Мичигана доставляли в Кентукки на фабрику Mengel Body, где древесину фрезеровали, и только затем готовые комплектующие отправлялись на стапели Murray. Вагоны могли принять на борт до восьми человек, но особым комфортом не отличались: сверху была матерчатая крыша, а по бокам — брезентовые шторки с прозрачным винилом. При цене в 650 долларов универсал был всего на 25 баксов дороже седана и разошелся тиражом чуть менее 5000 экземпляров в первый год.
В годы Великой депрессии продажи держались на скромном уровне, но к 1935 году начали заметно расти. Универсалы получили стеклянные боковые окна и популярный у покупателей пакет Deluxe. К 1937 году продажи превысили 9000 единиц, а машины стали пользоваться спросом у знаменитостей, любителей активного отдыха и владельцев цитрусовых плантаций. Желающие могли даже переоборудовать свои Ford в полноприводные вездеходы в мастерских Marmon-Herrington, хотя такая модернизация обходилась в баснословные 1805 долларов. С 1940 года Ford перевел сборку кузовов на собственные мощности завода в Айрон Маунтин, взяв на себя полную сборку и финальную отделку. В 1941 году появилась флагманская версия Super Deluxe за 970 долларов, щеголявшая встроенными часами, качественной обивкой, радиоприемником и кузовом из клена и березы с панелями из красного дерева. В тот год Ford продал 17 600 экземпляров, заняв почти половину всего американского рынка универсалов.
После Второй мировой войны производство возобновилось, но американская промышленность столкнулась с острым дефицитом сырья и инфляцией. Вскоре потолок цен взлетел до внушительных 1422 долларов. К тому же, обладание автомобилем с кузовом из массива требовало колоссального ухода. Шеф-дизайнер Ford Юджин Боб Грегори признавал: если за корпусом не ухаживать должным образом, владелец рискует вырастить урожай грибов прямо в потолочных перекрытиях. Деревянные элементы требовали шлифовки и лакировки как минимум раз в год, а для удаления пятен применялось радикальное отбеливание раствором щавелевой кислоты. Ситуация усугублялась тем, что военное производство деревянных планеров истощило запасы лучшей древесины, вынудив Ford к 1947 году перейти на более доступный американский орех.
К 1949 модельному году назрела по-настоящему серьезная модернизация. Универсалы получили цельностальные кузова со встроенными деревянными элементами из фанеры под красное дерево и тонкого шпона клена или березы, перестав быть настоящими "вуди" в традиционном смысле. Они стали двухдверными — официально ради жесткости кузова и безопасности, но реальная причина крылась в удешевлении производства. Это решение избавило завод в Айрон Маунтин от колоссальных объемов брака, неизбежных при работе с массивом. Интересно, что отходы лесозаготовки не пропадали зря: из них Генри Форд организовал производство топливных брикетов для барбекю. Когда в конце 1951 года Ford окончательно свернул производство на лесопилке и продал завод инвесторам, на свет появился знаменитый бренд древесного угля Kingsford.
В 1950-е годы конкуренты начали переходить на более дешевые полностью стальные кузова, как это сделал Plymouth Suburban. Чтобы удержать позиции, Ford представил модель Country Squire, где вместо фанеры использовался "бумажный принт" — переводные картинки деревянного рисунка поверх стали, покрытые прозрачным лаком. В 1952 году компания разделила модельный ряд, предложив лишенный всякой деревянной имитации базовый двухдверный Ranch Wagon, который стоил на 300 долларов дешевле Country Squire и стал хитом. Тем не менее, топовые модели с отделкой под дерево сохраняли налет былой роскоши на протяжении десятилетий. Со временем бумажный принт уступил место виниловым наклейкам, а рамки стали делать из экструдированного пластика. Последний Ford Country Squire с имитацией дерева был выпущен в декабре 1990 года, завершив эпоху, в которой универсалы Ford Woody оставили неизгладимый след в автомобильной истории и сердцах коллекционеров.