Недавно разговорился с одним пожилым инженером - проработал на АвтоВАЗе с начала семидесятых, застал и «копейку», и Весту. Человек не публичный, фамилию называть не просил. Но то, что он рассказал про главную системную проблему завода - стоит того, чтобы написать отдельно. Потому что это не ностальгия по советскому автопрому и не брюзжание пенсионера. Это конкретная инженерная история, которую французы пытались исправить и не успели.
Зоопарк платформ - вот в чём суть
«Понимаешь», - говорит он, - «завод всегда делал машины как придётся. Каждая модель - своя тележка, своя оснастка, свои поставщики. Никто не думал системно. Думали: вот нужна новая машина - давайте сделаем под неё всё с нуля». И он прав. Посмотри на нынешний модельный ряд Lada - и всё становится понятно.
Lada Granta - платформа, уходящая корнями глубоко в советское прошлое. По сути это развитие архитектуры «восьмёрки» ВАЗ-2108 с переднеприводной компоновкой. Простая, хорошо изученная, предельно дешёвая в производстве. Но принципиально несовместимая ни с чем современным и не масштабируемая на другие классы.
Lada Vesta - собственная оригинальная платформа под внутренним обозначением Lada B/С, разработанная в 2010-е годы. Здесь появился подрамник спереди, нижнее расположение рулевой рейки - технически более продвинутое решение по сравнению с Грантой. Но это своя отдельная архитектура, и сам АвтоВАЗ официально признал её бесперспективной: платформа не допускает модульного подхода, не позволяет создавать на её базе кроссоверы, и электронная архитектура не тянет современные системы активной безопасности.
Lada Largus - платформа B0 от Renault, на которой в своё время стояли Logan и Sandero. Ни с Вестой, ни с Грантой она не имеет ничего общего. Отдельная оснастка, отдельные поставщики, отдельная история.
Lada Niva Legend - самый известный случай. Многие уверены, что у Нивы рама - на самом деле нет. Нива с самого рождения в 1977 году имеет несущий цельнометаллический кузов, и именно это стало её революционным преимуществом - создатель машины Пётр Прусов намеренно пошёл на такое решение, поскольку на ВАЗе рамы попросту не производили. Но архитектура Нивы - это совершенно отдельный мир, несовместимый ни с одной другой вазовской моделью.
Lada Niva Travel - бывший Chevrolet Niva. Когда GM ушёл, машину переименовали и слегка обновили внешность, не меняя по существу ничего технического. Отдельная платформа совместного предприятия GM-АвтоВАЗ, никак не связанная с остальным модельным рядом.
Lada Iskra - вот тут интересно. Это единственная новая модель, где наконец появился системный подход. Искра вышла в продажу летом 2025 года по цене от 1,25 миллиона рублей и построена на локализованной версии французской платформы CMF-B, которую на заводе обозначают XJO. Та самая архитектура, которую Renault использует в Logan третьего поколения. Правда, в ходе реинжиниринга после ухода французов пришлось создать заново более тысячи деталей, из которых 400 прошли полный реинжиниринг. Уровень локализации превысил 90%. Единственная деталь, которая буквально совпадает с соплатформенным Логаном, - лобовое стекло. Всё остальное у Искры своё.
Что хотели сделать французы
В январе 2021 года Renault обнародовал стратегию Renaulution - и там чёрным по белому было написано: АвтоВАЗ переводится на единую платформу CMF-B, все три собственных вазовских архитектуры - Гранта, Веста и Нива - ликвидируются. Полностью. В течение нескольких лет.
Смысл был предельно прозрачный. Одна платформа - одна производственная линия. Общая оснастка, общие штампы там, где это возможно. Общие агрегаты, общие поставщики с едиными спецификациями. Запчасти взаимозаменяемые между моделями. По расчётам это должно было кардинально снизить себестоимость каждого автомобиля.
Более того - платформу CMF-B можно масштабировать. На ней строят и компактные седаны, и небольшие кроссоверы. То есть будущая Нива тоже могла встать на эту архитектуру - АвтоВАЗ официально это подтверждал, добавляя, что тольяттинским инженерам предстоит адаптировать платформу под полный привод и внедорожные задачи.
Что пошло не так
В мае 2022 года Renault ушёл из России. Долю выкупили за символический рубль. Вместе с французами ушла и платформенная стратегия в том виде, в котором она задумывалась.
Искра, которая уже была готова к выпуску летом 2022 года, ушла на вынужденный реинжиниринг: нужно было убрать западные компоненты, попавшие под санкции, заменить их на китайские и отечественные аналоги. Поэтому вместо 2023-го машина вышла только в 2025-м.
Vesta продолжает производиться на своей старой платформе, которую сам АвтоВАЗ публично называл бесперспективной. Granta тоже никуда не делась - её собираются снять с производства через несколько лет, когда наберут объёмы по Искре.
Почему это важно в деньгах
«Знаешь, во сколько обходится содержать пять разных платформ при нашем объёме?», - спрашивает инженер. - «Это пять разных конвейеров, пять комплектов штамповки, пять групп поставщиков со своими спецификациями. За это всё платит покупатель».
И это прямой ответ на вопрос, который задают все, кто смотрит на ценник Весты рядом с китайским кроссовером. Китайцы строят десятки моделей на двух-трёх платформах, разделяя расходы между миллионами автомобилей. АвтоВАЗ делает 400-500 тысяч машин в год на пяти разных архитектурах. В пересчёте на себестоимость каждого автомобиля разница колоссальная.
Французы это понимали. Решение было готово. Осталось только реализовать - но не получилось.