Экскурс в историю автомобильных фар хочется начать с небольшого лингвистического парадокса. Еще в 1930‑е в советских руководствах и автомобильных журналах можно было встретить слово «фар». В единственном числе прибор головного освещения имел мужской, а не женский, как теперь, род. Сразу вспомнилась утесовская песенка про извозчика: «Но метро сверкнул перилами дубовыми/ Сразу всех он седоков околдовал». Метро у автора слов, поэта Ярослава Родионова, тоже мужского рода. Хотя и стало впоследствии среднеродным. Подобные метаморфозы с иностранными заимствованиями — дело обычное.
На этом парадоксы не заканчиваются. Казалось, мы четко различаем фары, фонари и огни. То, что сегодня кажется однозначным, вовсе не было таковым 100 лет назад. Например, в инструкции по эксплуатации «Форд А» и «Форд АА» на русском языке фары именуются «головными фонарями». Верно: дословный перевод с английского headlamps. Копнем чуть глубже, и в известном «Курсе автомобилизма» инженера Николая Григорьевича Кузнецова, выдержавшем с 1909 года аж 7 изданий, прочтем: «фары — это фонари с сильным источником света». Получается, раз фонарь — мужского рода, значит и фар — тоже «он».
Полезем в этимологические дебри. Происхождение у слова «фара» греческое, точнее, древнегреческое. Маяк на острове Фарос, в устье Нила, считался одним из 7 античных чудес света (тому, кто в детстве не зачитывался книгами Николая Куна, достаточно будет посмотреть французскую кинокомедию «Астерикс и Обеликс: миссия Клеопатра»). К нам же термин попал от французов, являвшихся в конце XIX — начале ХХ веков законодателями тенденций в автомобилестроении. Phare по-французски — и фара, и маяк. Произносится: «фар». Исторически рабочие части световых приборов — чечевица и зеркало — были круглыми. Так проще и фокусировать луч, и изготавливать детали прибора.
Разница между фонарями и фарами отчетливо проявилась именно с появлением самодвижущихся экипажей. Ранние автомобили немало унаследовали от карет, однако именно фонари стали первым, от чего конструкторы поспешили отказаться (не считая лошади, конечно). Дело в том, что силы света фонарей оказалось недостаточно, чтобы заблаговременно, на достаточном удалении перед автомобилем, высвечивать повороты и препятствия. Автомобиль двигался гораздо быстрее гужевого транспорта! Назначение фонарей заключалось, скорее, в том, чтобы обозначать в ночи сам экипаж, нежели освещать путь. Доходило до того, что возница останавливал лошадей, спускался с облучка, вынимал фонарь из кронштейна, и шел вперед, оглядывая дорогу. Благо, держать фонарь было удобно, у него имелась длинная ножка. Внутри ножки помещалась подпружиненная свеча таким образом, что ее пламя постоянно находилось в фокусе отражателя. По мере того, как воск выгорал, свеча становилась легче, и пружинка выталкивала ее выше и выше. Возможно, отсюда возник и романтический образ фонаря с дрожащим пламенем — система-то колебательная!
Свечу заменил фитиль, пропитанный керосином. И свечные, и керосиновые фонари еще какое-то время пожили на автомобилях. А вот электрический свет впервые опробовали на… электромобилях! (Что, в общем, логично: у воды да не напиться!) «Электрической чумой» цивилизация заболела в конце XIX века. И в Европе, и в САСШ электромобилей расплодилось, прям как сегодня. Правда, поветрие быстро сжалось до троллейбусов и цехового транспорта. И на вовремя подоспевших бензиновых самоходах электрических фар не появилось!
Но какие появились? Один из лучших умов своего времени, отважный французский авиатор Луи Блерио (первым перелетевший Ла-Манш на аэроплане) сообразил, что в приборах освещения можно жечь газ. Например, какой горел в уличных фонарях, пока Александр Николаевич Лодыгин столь неосмотрительно не продал Томасу Эдисону патент на тугоплавкую нить накаливания. Недостатком электрического освещения оставалась тяжелая и капризная батарея аккумуляторов (на автомобилях еще долго обходились вообще без нее). Баллон со сжатым светильным газом тоже весил немало, а сам газ при горении коптил. И тогда Блерио запатентовал химический генератор, чтобы получать газ прямо на борту автомобиля. Соединение карбида кальция с водой вызывало выделение ацетилена в невероятном количестве: из килограмма карбида получалось до 300 литров газа. Сгорая в автомобильной фаре, ацетилен давал очень яркий, холодный свет (похоже светят светодиодные фары). Так на подножках автомобилей начала ХХ столетия утвердился ацетиленовый генератор. От него по резиновой либо латунной трубке к фарам шел газ. Перед поездкой в ночь шофер досыпал карбид, доливал в дозатор воду, затем шел к фарам, отворял оконце, чиркал кресалом — ацетилен вспыхивал от малейшей искры. Многие фабрики взялись изготавливать такие фары, но лучшими, все же, были фары Bleriot (хотя, по правде, и сам Блерио в своих патентах 1905 года называл фару фонарем (lanterne)). Один у таких фар оставался недостаток: зимой вода в генераторе быстро замерзала.
Альтернативой служили заполненные пористой массой баллоны с растворенным в ацетоне ацетиленом (acetylene dissous, система «авто-газ»). Именно такую систему выбрал Андрей Платонович Нагель, отправляясь в январе 1912 года на своем «Русско-Балтийском» из Санкт-Петербурга в Монако, на 2‑е ралли Монте-Карло.
Электрическое освещение пришло в автомобиль с целым «электропакетом» (электростартером, генератором и компактной аккумуляторной батареей). Произошло это в 1912 году, когда появился Cadillac, часто и ошибочно именуемый Model 30 Self-Starter (дело в том, что называть эту модель «Model 30» перестали еще в 1911‑м, до того, как Чарльз Кеттеринг внедрил свой «селф-стартер»). В 1912‑м данная модель звалась уже просто «кэдилэком», с добавлением лишь типа кузова.
Электростартер был настолько значимым новшеством, что напрочь затмил собой электрическое освещение! Что не мешает обоим изобретениям мирно сосуществовать вот уже более ста лет.
Cadillac 1912 — веха в истории автомобилестроения. Создание этой модели знаменует собой также и смену лидерства: Франция уступила Северо-Американским Соединенным Штатам. С этого времени весь автомобильный мир начал оглядываться на Америку и искать на ее берегах признания. И вполне заслуженно — Штаты вышли в лидеры производства и продаж. За этим стояли технические достижения. В 1924 году некто Сэмюэль Арбакль из детройтской Monogram Lens Corporation (коллеги постоянно подначивали инженера, не приходится ли он родственником известному голливудскому комику Роcко «Толстяку» Арбаклю) изобретает лампу накаливания с экраном (шторкой), позволяющим отсекать световой поток и не слепить встречных водителей. Арбакля вскоре сманит Guide Lamp Corporation, где появится торговая марка Twilite и фары Two-Lite с двухсветными лампами — те самые, что вместе с «фордами» попадут в СССР.
Американские стандарты диктовали условия заводам других стран. Бытует, например, такая байка: будто после того, как в 1940 году в США законодательно утвердили единый посадочный диаметр рассеивателя фар в 7 дюймов (177,8 мм), после чего по всему миру, и в СССР тоже, принялись выпускать автомобили исключительно с фарами такого размера.
Разберемся. Массовое производство автомобилей в СССР началось, действительно, с американской помощью. Заводы возвели, конвейеры запустили, да вот беда — не учли смежников! Не все же делать в Горьком и в Москве!
«Сквозь позорную работу заводов-смежников торчат уши бескультурья, свойственного еще многим хозяйственникам и руководителям отдельных отраслей промышленности». — писали в передовице «Правды» за 7 октября 1933 года.
Причем, со светотехникой дело обстояло оптимистичнее, чем, скажем, с клаксонами и стеклоочистителями. И для АМО, и для ГАЗ фары взялся поставлять завод «Красный Октябрь» из города Киржач Владимирской губернии. При царе-батюшке там делали медную и латунную утварь. Конструкция фар была получена вместе с фордовским заводом и представляла собой точную копию фар Twolite. Размер их рассеивателя обозначался 8‑15/32”x7‑7/8”, иначе говоря, Ø 215,1х200 мм. Нет, чтобы измерять в метрах-миллиметрах: от линий, вершков и аршин нашу дремучую страну кинуло в дюймы и пойнты! Допустим, объясни давильщику корпусов или литейщику стекол, что такое «56 восьмых дюйма»! (Меж тем, это и есть пресловутые 7 дюймов, принятые впоследствии за стандарт в США.) Понятно, что рассеиватель был круглым, и в приведенном выше размере первое значение указывало на посадочный диаметр рассеивателя, а второе — на размер его светового отверстия. Рассеиватель прижимался к фланцу отражателя фары и защелкивался на корпусе фары ободком — оптика была полностью разборной. Диаметр же корпуса (в простонародье — «горшка») составлял 9‑1/4”, грубо — 235 мм.
Первые «фары типа Форд» из Киржача шли только в Горький, а АМО довольствовался закупками электрооборудования Bosch. Когда же выпуск грузовиков в Москве превысил валютные возможности директора Лихачева, подключили «Красный Октябрь». Его же оптику получали и ярославские грузовики. По одним только типам цоколей устанавливаемых в фарах лам можно проследить истоки отечественного автомобилестроения: Б («Бош»), Р («Рено»), Ф (Фиат»), «Сван» (от фамилии сподвижника Эдисона, Swan).
На Горьковском заводе в 1935 году сконструировали М-1 — знаменитую «эмку», с начала производства которой в этом году исполнилось 90 лет. Поскольку с Фордом мы еще сотрудничали, горьковчане опирались на разработки Ford Model 18 1933 и 1934 годов. В том числе, за образец взяли и фары. Хотя конструировать их пришлось самостоятельно, поскольку аккурат в это время мы с Фордом разошлись, и он отказался передать нам документацию и оснастку. А фара была красивой! Не хуже она выглядела и в киржачском исполнении, во всяком случае, пока за нее не взялись рационализаторы. В каталогах она получила особое обозначение, ФМ 10‑00, фара для «Молотовца». В отличие от фар «газовки» и «полуторки», рассеиватели фар «эмки» были не плоские, а сферические. И сама фара — крупнее. Фордовцы приводят размер рефлектора 1933‑34 модельных годов: 9‑9/32”x8‑5/8” (округленно: 236х219 мм).
С 1938 года «полуторку» начали оснащать мотором, как у «эмки», а также по возможности внедрять в конструкцию грузовика отдельные легковые детали. Так ГАЗ-М-АА (он же — ГАЗ-ММ) получил фары со сферическими рассеивателями и с той же американской патентованной разлинзовкой, что и на стеклах Twolite. При этом грузовая фара продолжала обозначаться Ф45. Фарами аналогичного размера, под маркой Ф46, в конце 1930‑х начали понемногу оснащать и грузовики ЗиС. Но рисунок сферического рассеивателя выбрали иной: у столицы — собственная гордость!
За короткий предвоенный период в Киржаче освоили несколько типов фар, понемногу улучшая качество, удешевляя технологию и экономя материалы: фары становились все меньше и меньше! Обозначения тоже менялись. Так, на ГАЗ-ММ шли фары с загадочным индексом 50‑00. В 1949‑м, наконец, появилось используемое и по сей день обозначение ФГ с номером — «фара головная», -1, -2, -3, и так далее. К тому же порядку привели остальную светотехнику: ПФ — «подфарник», ФП — «поворотник».
Что же касается стандартов… Тракторные и мотоциклетные фары у нас вообще долгое время не стандартизировались, выпускались по отраслевым нормалям. Автомобильные… Первый ГОСТ на них ввели в 1947‑м. При этом учли и единый американский стандарт (рассеиватель 7 дюймов, по одной фаре с каждой стороны). Например, для «Москвича-400» предназначалась ФГ5 с наружным диаметром ободка 186 мм и размером светового отверстия 170 мм. При этом посадочный диаметр оптического элемента составлял 178 мм (то есть, приведенные американские 7 дюймов). Большинство советских фар ограничилось диаметром светового отверстия 170 мм. Строго соответствовала формуле «178/170» первые отечественные лампы-фара АФ-1 (однонитевая с симметричным лучом) и АФ-2 (двухнитевая ассиметричная). Их устанавливали на правительственный ЗиС-110. Лампа-фара представляла собой герметичную стеклянную колбу с впаянными в нее электродами с нитями накаливания. На поверхность отражателя в вакууме напылялся слой алюминия, сама колба заполнялась аргоном. Надо думать, не только размеры, но и способ изготовления ламп-фар появился не без американской помощи — в Штатах технологию sealed beam («запаянный луч») освоили еще в 1930‑е.
Но были и исключения: легковые с диаметром светового отверстия 135 мм для мотоколясок из Серпухова, ЗАЗ-965 и «Москвич-408» в 4‑фарном исполнении, с диаметром 141 мм — для ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106, а также грузовые с диаметром светового отверстия 135 мм — в виде прожекторов-искателей ГАЗ, УАЗ, ЗиЛ, МАЗ, «Урал». Разнообразия прибавлями противотуманные фары — в частности, именно их первыми начали исполнять прямоугольной формы. Вообще, номенклатура световых приборов весьма широка. Мотоциклетные фары обязаны давать симметричный луч, а фары тракторов и сельхозтехники светить шире автомобильных — чтобы ударники, пашущие в страдную пору и ночью, лучше видели, куда пашут. Фары танковые не должны лопаться от выстрелов и взрывов. Ограничимся в этом рассказе только головными автомобильными.
Как удавалось киржачскому «Красному Октябрю» покрывать потребности огромной страны? А никак! И московский завод «Электросвет» не помогал — его загрузили танковой и авиационной светотехникой. Когда начались крупные поставки советских легковых автомобилей за рубеж (прежде всего, марки «Москвич»), пришлось обращаться к братьям по соцлагерю: ГДРовскому заводу FER («Fahrzeug Elektrik Ruhla»), чехословацкому AutoPAL. И даже к загнивающим капиталистам: западногерманской фирме Hella, французской Marchal и даже североамериканской General Electric. В наши каталоги их изделия записали как ФГ-117 и ФГ-118, ФГ-122Е и ФГ-122Л. Чтобы, не дай бог, такой «москвичонок» не попал в руки простого советского потребителя, при сборке на лобовое стекло лепили бумажку с крупной надписью: «Экспорт нормальный» или «Экспорт специальный» (в соц- и капстраны, соответственно).
Вошли в употребление понятия «американский луч» и «европейский луч». В США с 1958 года разрешили 4‑фарную систему с приборами диаметром 46 восьмых дюйма (иначе, 5‑3/4” или, округленно, 146 мм). Из четырех фар две били дальним, две — ближним лучом. Ко стремительным переменам в мире автомобильного света завод-монополист «Красный октябрь» из Киржача оказался не очень готов. В феврале 1967 года министр автомобильной промышленности СССР Александр Михайлович Тарасов подписал приказ о создании дирекции и начале строительства нового завода по производству автотракторного осветительного оборудования в городе Вязники Владимирской области. Заполучить такой завод стремились несколько городов, но уж больно напорист оказался 1‑й секретарь Вязниковского горкома партии, Ян Павлович Захаров! Первые изделия завод дал в 1970‑м, а 29 декабря 1975 года Вязниковский завод автотракторной осветительной арматуры — будущий ОСВАР — официально вступил в строй действующих. Массовый выпуск на нем развернули с 1979 года. 20 % продукции изготавливали в экспортном (в основном, тропическом) исполнении.
Именно в Вязниках в 1977 году освоили производством первую отечественную «галогенку». Интересно, что первую галогенную (то есть, с колбой, заполненной фтором, хлором, бромом или йодом) лампу запатентовали еще в 1882 году! И только в 1962‑м Европейская комиссия приняла такие фары — их еще стали называть «йодными», по наполнителю. Интересно, что первым американским автомобилем с галогенными фарами стал Lincoln Versalles 1979 модельного года. То есть, мы, наконец, обогнали Америку!
Ощутимый рывок отечественное автомобилестроение совершило в 1970‑м, с пуском в строй Волжского автозавода. Вместе с разработкой FIAT пришли и знания от партнеров итальянского концерна. Первые ВАЗ-2101 оборудовались итальянскими фарами Carello и SIEM Eurolux. Затем «Автосвет» (так стал называться киржачский «Красный Октябрь») освоил аналог — ФГ-140. Однако, на экспорт устанавливали чехословацкие AutoPAL. Киржачу приходилось настолько тяжко, что первые фары для ВАЗ-2103 собирали из собственных корпусов и оптики FER. Затем «трудные» фары освоил чехословацкий AutoPAL, и только в 1976‑м целиком — Киржач. И то, на дорогах встречались автомобили, у которых стояли внешние фары AutoPAL, a внутренние — FER.
Нам бы чего попроще! Настоящим чемпионом по числу модификаций стала отечественная фара ФГ121. Задумывалась она для 21‑й «Волги», а в итоге укоренилась на доброй дюжине машин. Модификаций этой фары сотворили чуть ли не на половину алфавита: -В, -Г, -Д, -Ж, -Е, -И, -К, -Л. Впрочем, не отставала от нее «в алфавите» и ФГ122, достигнув высот унификации: ею оборудовали и «москвичи», и «белазы», и даже 13‑е «чайки».
В 1980 году на Волжском автозаводе началось производство ВАЗ-2105 — первого отечественного автомобиля с так называемыми «блок-фарами». Этот термин мы приобрели на Западе (заодно с лицензией на саму фару у французской фирмы Cibie). «Блок-» в данном случае было просто звучной маркетинговой заманиловкой, поскольку совмещение в общем корпусе головного и стояночного света отнюдь не являлось откровением. Но название действительно звучное, запоминающееся, а потому прижилось. С появление «блок-фар» обычные круглые как-то сразу «потускнели». Но кто мог тогда предположить, что ВАЗ-2121 «Нива» будет пользоваться устойчивым спросом еще 46 лет! Сегодня она остается единственным отечественным легковым автомобилем с круглыми фарами.
К 1984 году ОСВАР вышел в лидеры по производству автомобильной светотехники: свыше 120 наименований изделий отправлялось на все автомобильные, тракторные, велосипедные, мотоциклетные и другие предприятия СССР, а также более чем в 20 стран. Звездный час ОСВАРа наступил в Перестройку, когда в 1998 году было создано СП с Hella и покончено с круглой оптикой на ГАЗе — стартовало производство современной блочной светотехники для «волг» и «газелей».
Открытый для западных инвесторов рынок подхлестывает конкуренцию. За право поставлять блок-фары для ВАЗ-2110 сражаются сразу две фирмы, киржачское ОАО «Автосвет» (бывший завод «Красный Октябрь») и образованное в 1996‑м ООО «Бош Рязань». В Киржаче в 1996 году выпустили первый в нашей стране эллипсоидный оптический элемент ближнего света — последнее «прости» фарам с круглой оптикой. Первоначально это была разработка чешской фирмы AutoPAL. А в Рязань перенесли оборудование с бывшей FER из города Броттероде — и созданная там фара для «десятки» технологичнее и дешевле. К тому же киржачскую «десяточную» фару ругают. Журнал «За рулем» даже разбирает ее и советует читателям, как самим исправить то, что не под силу заводу: чтобы ближний свет не слепил встречных, а дальний освещал не собственный бампер, а дорогу. В этом противостоянии побеждает ООО «Аутомотив Лайтинг» (так переименован в 1999 году рязанский «Бош»).
Светлая память киржачскому «Автосвету»! Решением Арбитражного суда Владимирской области от 29.08.2023 г. по делу № А11–7267/2023 предприятие признано банкротом. Сейчас там, вроде, кондиционеры выпускают. Технологии автомобильного света за эти годы шагнули далеко вперед. Каков наш вклад в их развитие? Боюсь, вопрос риторический.
Денис Орлов, автомобильный историк
Фото: автор, С. И. Казаков/«АвтоВАЗ», О. К. Федулов/«Автоэкспорт», Collection Jules Beau/BNF, Finna.fi, Darin Schnabel/RM Sotheby’s auction, Österreichische Nationalbibliothek, Studebaker National Museum
Что еще почитать:
Каким могло быть советское такси: от фантастических проектов к суровой действительности
«Молотовец-Первый»: как на ГАЗе создали «эмку» и почему она не была «Фордом»
Почему Tatra 87 не удалось убить Сталина: история одного подарка