В далеком 1987 года компания Мерседес-Бенц выпустила документальный фильм, рассказывающий о том, как они собирают свои автомобили. Целевой аудиторией был рынок Северной Америки. Ключевым тезисом, если угодно, девизом, который демонстрировали зрителю был: “Все машины рано или поздно разваливаются, но наши автомобили, сделают это позже остальных”. И нужно отдать должное, в то время это не было голословным маркетинговым утверждением, скорее это было жизненно кредо концерна, чьи инженеры старались доводить каждую модель до абсолютного совершенства, преследуя задачу построить лучший автомобиль в своем классе. А уж сколько он должен был стоить, финансовый отдел определял уже постфактум. И зачастую это было дорого, но оправдано дорого.
Сегодня Мерседес С-класса, согласно статистическим исследованиям соответствующих организаций, имеет все шансы виснуть на подъемниках на СТО не реже чем 0,7 раза в год. А это, на секунду, вдвое чаще чем средний показатель в автоиндустрии (наши отечественные заводы в выборке не участвовали). Двигатель с маркировкой М274, который устанавливается на С-класс в кузове w205 и созданный на его базе паркетник GLC в модификациях 300 частенько попадает в сервисы с проблемой физического разрушения поршневой группы, часто с перспективой замены всего шорт блока.
Что выливается счастливым европейским обладателям “Лучшего или ничего” тысяч эдак в 16-18 Евро. При этом сама машина в дилерском салоне новой стоит чуть более 50 тысяч единиц валюты, пока еще единого Европейского Союза. Переехав порог дилерского центра, современный C-класс растеряет 49% своей стоимость уже в первые три года - поскольку на вторичном рынке стоимость восстановительного ремонта и высокий шанс попадания на него, само собой учитываются в темпах потери цены.
Для сравнения, старый W124 (о котором и снимали документалку из вступления), даже если речь идет об обычном овощном варианте, далеком от топового 500E (Волчок) вполне может потянуть на 10-25 тысяч евро, будучи в хорошем сохранном состоянии в зависимости от пробега (ценники на топовые 500E или E500 в зависимости от года выпуска, собранные на конвейере Порше и представляющие собой скорее культурную ценность, нежели транспортное средство улетают в космос от 68 до 114 тысяч евро за автомобиль). И, парадоксально, старея эти автомобили только прибавляют в цене. Не это ли лучшая иллюстрация того, что вторичный рынок прекрасно понимает разницу, между тем, что Мерседес строил когда-то и что они выпускают сегодня.
Каким же образом автоконцерн-гигант докатился до такой ситуации, какие решения в итоге привели к подобному репутационному провалу? Чтобы понять это, нужно сначала взглянуть на отправную точку.
Автомобиль “спаситель” марки, Мерседес W123, который выпускался с 1976 по 1985 год и его приемник W124 (1984 - 1995) разрабатывались в рамках философии, которую сегодняшний директорат любой автомобильной корпорации счет бы безумной с финансовой точки зрения. Огромные затраты на разработку были в первую очередь сопряжены с большим количество физических испытаний, как всего автомобиля в целом, так и отдельных его компонентов. Таких как испытания на стойкость к износу коврового покрытия, разрушающих испытаний сидений, на которые в течение длительного времени воздействовали имитацией филейной части манекена, дабы выяснить сколько циклов посадки-высадки они способны были выдерживать или настоящих, а не рассчитанных на компьютерах, тестах ходовой части на полигонах, сотнями тысяч км пробега, в том числе и по трассам типа “стиральная доска”. Перед проектировщиками стояла задача создать продукт с максимально возможным заложенным в него ресурсом, помноженном на ремонтопригодность, а не сделать как можно дешевле, чтобы втиснуться в заданные маркетологами ценовые рамки.
Автомобили, которые получились в итоге в кратчайшие сроки стали любимцами среди таксистов по всему миру, в том числе в Африканских странах и на Ближнем Востоке, не ограничившись только Старым Светом. Пробег автомобиля в 600-700 тысяч км быстро стал обыденностью, а рекорд пробега для W123 в модификации 240D c атмосферным дизельным мотором (зафиксирован в Испании) составляет 7 миллионов километров.
Трехлитровые рядные шестицилиндровые дизельные двигатели серии ОМ603 частенько требовали только замен масла на пробегах, за которые современные моторы уже два или три раза успели бы скончаться.
Деградация качества современных моделей концерна прослеживается в отчетах различных организаций, составляющих рейтинги надежности на основании данных, полученных в ходе опросов владельцев и статистик мастерских и дилерских центров. Так в 2015 году показатель количества проблем на 100 автомобилей в течение первых 90 дней эксплуатации был у Мерседес вполне пристойным - вторая строчка среди производителей люксовых авто. 103 неисправности на 100 авто (средний показатель 112). Бренд все еще находился на плаву, но в 2020-м году когда средний показатель “по больнице” вырос до 166, отражая все более и более усложняющуюся электронную начинку современных автомобилей, Мерседес откатился к значению 202, оказавшись внизу рейтинга. К 2024 году было уже 206 неисправностей на 100 автомобилей при среднем показателе 195. Показатели 2015 и 2024 года указывают на то, что количество дефектов в новых автомобилей концерна фактически удвоилось.
Европейские исследования, разбирающиеся уже с подержанными автомобилями, утверждают, что для Мерседес GLC в первые три года эксплуатации имеет 3,3% шанс оказаться на станции для серьезного ремонта, к 9-летнему возрасту С-класс увеличивает Ваш шанс отремонтироваться до 15,5%, а по всему модельному ряду этот показатель к 10-летнему возрасту (для 124-го это был еще молодой возраст) перевалит за 23%.
Немецкий ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club - Всеобщий немецкий автомобильный клуб) по частоте поломок позиционирует Мерседес-Бенц на 140-й позиции среди 180 автомобильных производителей. Причем в 13% случаев автомобили добираются до СТО уже не своим ходом по причине глобальной поломки, а не планово для замены изношенных компонентов.
UK MOT (обязательный техосмотр в Великобритании) дает по Мерседесу цифру в 69% автомобилей проходящих инспекцию с первой попытки, что ниже средних по рынку 71,4% (для сравнения у Тойоты 73,8%).
Помимо усложняющейся электроники, фактора, который тянет всю среднюю цифру надежности по автомобильной промышленности вниз, Мерседесу “помогли” скатиться вниз двигатели.
Хорошую лепту внес М274 - турбированный 4-цилиндровый двигатель, который устанавливался на С и Е класс, а также ГЛЦ в период 2015 - 2019 годов.
Первый и четвертый цилиндр этого агрегата испытывали повышенную температурную нагрузку в рабочем цикле, а при его разработке были допущены просчеты по части зазоров поршневой группы. Моторы погибали не вследствие пренебрежения обслуживанием, и не в результате естественного износа пар трения, а по причине ошибок в проектировании. Поршни разрушались даже при самых обычных условиях эксплуатации. Разрушение поршня само собой приводило к разрушению зеркала цилиндра и последующей замене всего блока двигателя.
Американская организация NHTSA (Национальная ассоциации по безопасности на транспорте) даже инициировала собственное расследование, с последующими увесистыми судебными исками к производителю, поскольку часто двигатель клинил в движении по шоссе, причем даже при обычном прямолинейном движении без резких ускорений, что становилось причиной ДТП с тяжелыми последствиями.
М274 того периода, помимо глобальной “сердечной проблемы” также отметился преждевременным износом механизма ГРМ (цепного, к слову), отказом топливного насоса высокого давления, и расходом масла в 1 литр на 2400 км в обычных условиях эксплуатации. Мерседес построил автомобиль, который Вы покупаете за 50 тысяч евро, а затем отдаете 18 тысяч за не гарантийную замену двигателя и продолжал продавать их в течение нескольких лет.
Но если с бензиновыми агрегатами скандал вышел громким, то проблемы с дизельными моторами ОМ651 и ОМ654, которые также ставились во весь модельный ряд, уже не получили подобной огласки.
Хотя прекрасно умирали вследствие улетевших в цилиндры оторвавшихся заслонок механизма изменяемой геометрии впускного коллектора. Немало проблем доставили владельцам и системы рециркуляции отбработавших газов (EGR) вследствие быстрого зарастания нагаром. Причем последнее - неизбежно, рано или поздно владельцы удаляли EGR с перепрошивкой программы управления двигателем (где-то 450 Евро).
Сажевый фильтр (DPF) на современных моторах требует периодического прожига, для запуска которого требуется цикл езды под нагрузкой (трассовый) продолжительностью от 20 минут. Чисто городским машинам остается только ездить к дилеру на принудительную процедуру, опять же по дилерскому прайсу. Замена забитого сажевика европейскому потребителю встанет в диапазоне от 1200 до 4000 евро.
Ни одна из этих проблем по сути своей не наступает по вине владельца, напротив, являясь прямым следствием технических решений производителя, пытающегося втиснуться в строгие экологические рамки, при этом сэкономив где только можно.
Актуальные поколения C, Е, и S-Класса используют рядные шестерки и четверки M256 и M254 в составе “мягкого гибрида” с 48-вольтовым стартер-генератором. Мерседес представляет систему как инновационную в плане экономичности и отдачи. Что они не рассказывают клиентам, так это последствия выхода этого самого стартер-генератора из строя. Этот узел заменяет привычный стартер и генератор, а располагается не снаружи двигателя, как навесное оборудование, которое худо бедно можно за вменяемое время извлечь из под капота и не внизу, как привычный стартер на обычных автомобилях, а внутри колокола АКПП.
Теперь в случае отказа, добираться до стартер-генератора придется через демонтаж выхлопной системы, каталитических нейтрализаторов, тепловых экранов и снимать коробку передач целиком. Таким образом отказ компонента бортовой электросистемы выльется в весьма трудоемкую и дорогую процедуру ремонта с разборкой “половины машины”. Сам 48-вольтовый литиевый аккумулятор, работающий в связке со стартер-генератором тоже может подкинуть сюрприз. Разрядите его в ноль, или устройте в системе резкий скачок напряжения и батарея уйдет в аварийную блокировку, прописав в памяти ошибку. Больше автомобиль при этом не заведется, а поездка к дилеру на эвакуаторе закончится заменой недешевой батареи целиком - до 12 тысяч Евро за новый узел (на подзаряжаемых гибридах). Если повезет, то неофициально Вам могут обнулить ошибки, перезагрузив систему, тоже впрочем не бесплатно (500-600 евро).
Последний C-класс W206 построенный на платформе MBUX (электроника) так и вовсе прошел в 2019 году через отзывную кампанию из-за отказов электроники. Владельцы жаловались на отказ центрального замка, электрических стеклоподъемников, отказы модулей управления мультимедийной системой. Проблемы были с электронными ключами, которые приходилось перепрошивать у дилеров заново, чтобы восстановить работоспособность. В 2025 году британское DVSA (Driver and Vehicle Standards Agency - Агентство по стандартам водителей и транспортных средств) выпустило требование инициировать отзывные компании по GLC, EQE, C-класс, CLE, E-класс, EQS и S-класс, охватывающий почти весь модельный ряд из Штутгардта, продающийся в Великобритании.
Пневмоподвеска airmatic, которая идет как стандарт либо дополнительная опция на моделях E, S-класса, а также GLC и GLE, обеспечивает исключительную плавность хода и комфорт - где-то до 80 тысяч км плюс минус. После этого начинаются проблемы с резиновыми пневмобаллонами. Образуются микротрещины, баллон начинает травить воздух, потеря давления приводит к тому, что компрессор включается чаще и работает дольше, чем положено, попутно перегреваясь. Если дело кончается его отказом “от переработки”, счастливый европейский потребитель станет беднее на 590-830 евро за новый оригинальный (либо ставить дубль, вдвое дешевле по цене).На официальном же дилере замена одних только двух задних баллонов потянет на 1700 евро, а полная переборка системы с заменой амортизаторов, воздушных магистралей, блоков клапанов и компрессора выйдет в 3500 - 6000 тысяч евро. Накладно, по сравнению с пружинами, которые обходятся по сравнению с этим в сущие копейки, а работают практически “вечно”.
Осенью 2020 года концерн представил инвесторам новую стратегию развития, в которой прописал такие задачи как: сокращение затрат на НИОКР на 20% к 2025 году, аналогично добиться снижения себестоимости производства на 10% к 2027. Также затронуто и снижение стоимости используемых в производстве материалов.
А это значит, что ради борьбы за увеличение маржи, в новые модели будет попадать все больше и больше дешевых компонентов низкого качества. Плохое сочетание - низкого качества электроника вкупе с обилием ее компонентов в автомобиле. Соответственно в будущем мы вправе ожидать от Мерседеса дополнительных сюрпризов в виде внезапно небольшого ресурса того или иного узла, только потому, что вместо прочного металла в нем применили дешевый пластик.
В то же время Мерседес выделил 40 миллиардов евро на разработку электромобилей в период 2022-2030 годов. На разработку одного только программного обеспечения для них были брошены силы 3 тысяч дополнительно нанятых инженеров-программистов. За счет чего? За счет сокращения финансирования программ по разработке двигателей внутреннего сгорания и гибридов на 80%. Как раз те специалисты, которые отвечали за то, чтобы цепи ГРМ не растягивались на детских пробегах, а поршни не разваливались при обычной рабочей нагрузке остались с сокращенными бюджетами, ровно в период с 2019 года.
Новое кредо компании, представленное еще в 2022 году сформулировали как Economics of desire (“Экономику желания” или “Вожделения”, если угодно). Под нож решили пустить как раз более дешевые и массовые модели компании, сосредоточившись на выпуске премиальных и ультра дорогих. 75% средств компании было решено вложить в линейку Maybach, AMG, G и S классы. “Наша цель - строить самые желанные автомобили в мире”, ни больше ни меньше. Не “самые надежные”, “не самые крепкие”, а “самые желанные”.
Подход, который позволил Мерседесу пережить кризисные 70-е годы, создав W123 и W124, неубиваемые, крепкие, более дорогие чем конкуренты, но при этом все еще доступные (в базовых версиях) для широкой публики модели, окончательно выброшен на свалку истории за ненадобностью. Теперь не “мы создали сверх ресурс и просим за него вот столько то”, а “сколько Вы готовы нам максимально заплатить, под это и подгоним себестоимость с учетом желаемой прибыли”.
Рынок отреагировал естественным образом - в 2024 году Мюнхенские конкуренты из БМВ реализовали на 250 тысяч автомобилей больше, чем Мерседес (по всему модельному ряду). Ассоциации европейских дилеров писали в Штутгарт, что делать упор на сверхдорогой люкс, при этом ликвидируя базовые модели это не самая удачная стратегия, но новый менеджмент в штаб-квартире само собой не отказался от концепции расширения линейки премиума.
Опросы покупателей показывают, что сегодня Мерседес-Бенц это третий сверху в рейтинге самых дорогих в обслуживании брендов в горизонте срока эксплуатации в 10 лет. Дороже выходят только Ленд Ровер и Порше. В среднем за 10 лет эксплуатации западный покупатель потратит на обслуживание автомобиля этой марки 12 тысяч евро в ремонты и замену расходников. Для сравнения 10-летняя Тойота съест в среднем 4400 евро. Потому что, как показывает статистика, уже собранная в штатах по агрегатам Тойоты, она все же продолжает пытаться делать надежнее (мотор А25А с последней и предпоследней Камри тому яркая иллюстрация). Так почему последний C-класс в кузове W206 за три года теряет около 49% от своей изначальной стоимости? Потому что скорее всего уже второго владельца, на долю которого выпадет окончание гарантийного периода ждут крупные финансовые затраты.
Напротив, его далекий предок W124 только подрастает в цене, даже если речь идет не о топовых модификациях и не коллекционных экземплярах - обычный ездовой автомобиль более или менее живой обойдется в районе около 8-10 тысяч Евро и вероятнее всего в содержании выйдет не дороже. Почему они вообще еще в обороте? Да потому что они для этого создавались - для того, чтобы выдерживать максимальные сроки эксплуатации, а их качество изготовления и степень инженерной проработки современной продукции концерна даже и не снились. С учетом того, что у рынка б/у авто вовсе нет такого фактора, влияющего на продажи, как целенаправленный маркетинг, то спрос на “старичков” есть явление естественное - вытекающее из единственного фактора - стоимости поддержания автомобиля на ходу.
Свои соображения по прочитанному просьба, как всегда, излагать в комментариях.
Ну а тех из Вас, кто находится в поиске хорошего подержанного авто, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.