Здесь и далее, цветные фото отреставрированного красавца.
Когда читал статьи про автобус, складывалось впечатление что передо мной советские агитки - фпирвыефмире, нетаналухофф, толькоотечественные узлы...
Вроде бы уже много лет прошло. А ретивое у этих людей всё никак не выветрится.
В конце 1940-х годов группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Pacific Greyhound» — главного в США перевозчика на междугородных маршрутах. Работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного завода имени Сталина.
Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили конструкторскому бюро автобусов, возглавлявшемуся А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры.
Набор фамилий характерный...
Безусловно - конструкция автобуса была досконально высмотрена в США, и стоял на автобусе тот-же дизель с американскими корнями - ЯМЗ-206. Уж не говоря о той самой косой трансмиссии.
Безусловно - конструкция автобуса была повторена советскими конструкторами. Безусловно - воссоздана с нуля.
Безусловно на высоком уровне.
Базар... эээ ... Спору нет.
Но осадочек остался.
В конце 40-х, кто-то в правительстве СССР, решил что пора.
Пора делать качественное междугородное автобусное сообщение.
Однако мне совсем не верится в благие намерения советской власти. Особенно в конце 40-х, с грабительской денежной реформой и очередным обманом в погашении ещё довоенных денежных займов.
А вот версия - что эти дороги нужны были в первую очередь военным - верится легко. Верится в то что по рокадам с твёрдым покрытием на бетонном основании - проще и быстрее перевозить войска, технику и амуницию, чем по размытым дождями грунтовкам.
Верится в срочную потребность советских ВВС в запасных аэродромах на случай новой большой войны. В те годы повсеместно (то есть не только в СССР) проверялась возможность превращения участков автодорог в взлётно-посадочные полосы для боевой авиации. И взлёт-посадку лёгкого - 3-6 тонного истребителя тех лет, могла выдержать качественная асфальтированная шоссейная дорога на 2-4 полосы движения. .
Однако взлётная масса боевых самолётов стремительно росла, и уже в середине 50-х годов стала труднопереносимой даже для бетонных автобанов. В итоге идея запасных аэродромов заглохла, а качественные автодороги остались.
И на одну такую дорогу, во время съёмок фильма про приключения итальянцев в россии, посадили целый авилайнер. максимально пустой для сбережения как дороги так и лайнера.
Ну а чтобы добро не пропадало, стоя пустым без движухи, эти дороги-взлётки-рокады включили в планы народного хозяйства, как транспортные артерии. В том числе и для междугородных и туристических автобусов.
Просто сделать междугородный автобус, как показала практика, было совсем не просто. Во первых - человеческий фактор. Человек, существо подверженное усталости даже если спокойно сидит на одном месте. Особенно если этот человек - водитель быстрой многотонной машины битком набитой другими человеками.
Водитель автобуса, впервые в СССР получил гидроусилитель руля. Аналогичный усилитель использовался только в 25 тонном самосвале МАЗ-525.
Полная масса автобуса - 13 тонн. Самый распространённый в те годы новый грузовик Зис-150, вместе с 4 тоннами груза, весил 7.9 тонны. И только 7тонный грузовик ЯАЗ-200 не отставал от автобуса, полная масса с грузом - 13.5 тонн.
Поэтому разработчикам пришлось как-то осваивать "буржуазную продажную дефку" - эргономику. И водитель и пассажиры, наконец получили удобные кресла, на которых можно высидеть несколько часов подряд, и не отсидеть себе всё важное.
Как показала практика - мягкое и удобное кресло намного предпочтительнее деревянной скамейки, использовавшейся на довоенных автобусах.
И это было потрясающее открытие...
Сборка кузова автобуса.
Судя по всему, в цех автозавода перенесли опыт сборки клёпанных конструкций в авиации. Да и материал оттуда-же = алюминий. Вернее силовые элементы кузова клепали из стали. А к ним уже приклёпывали внешние панели из авиаметалла.
Салон автобуса с "авиакреслами".
Двигатель автобуса - 2х тактный дизель ЯАЗ-206. 6 цилиндров. Объём - 6.97 литра. мощность 180 л.с. число оборотов - 2000 об\мин.
Двигатель был форсирован, с добавлением в систему впуска механического нагнетателя типа "Рутс". Такой-же какой стоял на автомобиле "Карл" в книге "Три товарища" Ремарка.
По всей видимости этот нагнетатель стал причиной неудовлетворительного поведения мотора в движении. Дело в том что компрессор обеспечивал рост мощности в узком диапазоне оборотов, близких к максимальным - 1500-2000 об\мин. Поэтому огромный автобус очень вяло набирал скорость после остановки. Что вынуждало водителя "газовать" как в спортивном автомобиле. Газовать до упора на низкой передаче, перед включением более высокой. Получался дёрганный старт, что не только вело к дискомфорту пассажиров, но и влияло на надёжность двигателя и увеличивало расход топлива.
Однако причиной отказа в дальнейших работах по производству и совершенствованию машины называют другое.
Например, ... тадаммм.. слишком высокое качество сборки...???
Видимо космическая стоимость клёпки из авиаматериалов, наконец переполнила чашу терпения советских автоминистров. Економека должна быть Економной!!
Для простых пассажиров из Венгрии выписали автобусы попроще. Ценою поменьше, количеством побольше.
Ну а для себя любимых - начали делать мелкими партиями "ЗИЛ-118 Юность". Повторявшей комфорт "127"го лайнера.
Ещё одной , наиболее известной официальной причиной завершения производства ЗИС\ЗИЛ-127 назвали такую: ширина автобуса не соответствовала международным нормам - 2.68 метра вместо 2.5 метра.
???
И поэтому приоритет в поставках автобусов для СССР получила небольшая Венгерская компания "Икарус". которая очень быстро стала очень даже большой.
Салон Икаруса-55 категории "ЛЮКС". Версия для самых длинных и престижных маршрутов. Для линий попроще, кресла нерегулируемые, без подголовников, и с меньшим "шагом".
Но о венгерской компании ещё будет разговор.
А пока - стопка Европейских междугородных и туристических автобусов аналогичного назначения и комфорта.
Magirus-Deutz O3500 выпускался до 1955 г., 36 мест.
Setra-S6 26 мест. ФРГ. Мотор сзади.
Commer TS-3. Англия. 41 место 57 год.
Скания Вабис с кузовом работы Бергманн. 1957 год.
Fiat 680 RN. 1949 год.