Брутальность и гламур обычно существуют по отдельности, но американцы в свое время сумели соединить эти качества в одной машине, и Chevrolet Tahoe на платформе GMT920 - один из самых ярких примеров такого подхода.
Сегодня первые Tahoe этого поколения уже подходят к очень серьезному возрасту - самым ранним экземплярам скоро исполнится 20 лет, а значит разговор о надежности здесь уже не теоретический, а вполне практический.
Состояние кузов - на что смотреть?
Проблемные зоны у Tahoe в целом типовые. Помимо арок, это точки крепления передних брызговиков и стыки с бампером, передняя кромка капота, задняя панель под багажной дверью и, разумеется, пороги.
Если пятую дверь и боковые двери не антикорить регулярно, то снизу по завальцовке они начинают подгнивать. Иногда к этому добавляется коррозия рамки лобового стекла под молдингами - особенно если стекло когда-то ставили неаккуратно. Бывает и так, что направляющие стекол в дверях начинают “пухнуть” изнутри из-за внутренней коррозии.
При выборе такую машину обязательно нужно смотреть очень внимательно. Не ночью, не в дождь и не “по быстрым фоткам”. Неожиданные сюрпризы в виде крупных сколов, каждый размером почти с пятак, возможны практически на любой внешней панели. При осмотре хорошо видно, что снаружи кузовной металл оцинкован. Но одновременно видно и другое: если проблему не решать вовремя, оцинковка не спасает от сквозной коррозии.
Передние крылья - дорогое удовольствие
Отдельно стоит помнить, что передние крылья здесь - это не мелкая навесная кузовная деталь, которую можно быстро и недорого заменить, а достаточно объемный элемент, включающий внутренний брызговик моторного отсека. Деталь дорогая, и фактически на ней собирается вся передняя часть автомобиля.
Именно поэтому коррозию в нижней задней части арки нельзя считать мелочью. В стыке с бампером расположено несколько кронштейнов, вычистить ржавчину там сложно. Плюс в конструкции используются завальцовка и точечная сварка. В итоге серьезная коррозия в этой зоне чаще всего означает не локальный ремонт, а замену крыла целиком.
Что смотреть снизу
Первое, что нужно оценить снизу - это состояние рамы и читаемость номера. Заводской номер расположен на кронштейне рамы перед задним правым колесом. У калининградских машин под правой передней пассажирской дверью дополнительно набивали еще один номер. Причем этот номер сделан основательнее, и легкая коррозия не убивает его так быстро, как штатный.
В средней части рамы чаще всего появляются усталостные трещины. Именно там наиболее вероятна сквозная коррозия. Поперечина под багажником обычно гниет еще сильнее, но нагрузки на нее существенно меньше. При этом даже на самых ранних машинах серьезные повреждения рамы - скорее признак “утопленника”, чем типовая эксплуатационная проблема.
Пороги на Tahoe - тема отдельная. Гнилые или уже не родные пороги здесь, по сути, норма. Можно сказать, что это расходник. На московских машинах их начинали менять уже к десятому году жизни, и найти экземпляр с полностью родными порогами сейчас непросто. К
Салон
Внутри Tahoe производит хорошее первое впечатление. Салон большой, выглядит солидно, пространство чувствуется сразу. Но при более близком знакомстве быстро становится ясно, что с материалами и деталировкой тут все намного проще, чем кажется.
Сами обшивки салона по факту довольно гулкие, и со временем интерьер начинает поскрипывать и постукивать. Щели между элементами отделки - дело обычное, качество подгонки не впечатляет. Владельцы, которые особенно придирчиво относятся к салону, нередко перешивали его натуральной кожей, а заодно вручную подгоняли панели.
При этом к долговечности самих сидений особых претензий нет. Даже при пробегах около 300 тысяч километров кожа кресел обычно только слегка мнется, и то даже под крупными и тяжелыми водителями. Руль сдается раньше, но его форма простая, поэтому перешить можно сравнительно недорого. Нижний пластик салона царапается и визуально сильно старит интерьер, хотя сам по себе этот пластик практически вечный - здесь многое зависит от условий эксплуатации.
Подвеска крепкая, но далеко не дешевая
По сравнению с предыдущими поколениями Tahoe здесь не нужно регулярно шприцевать или подтягивать подвеску. Но это не значит, что она совсем беспроблемна.
Оригинальные передние рычаги - удовольствие дорогое. Пара таких рычагов с несменными шаровыми сейчас начинается примерно от 125 тысяч рублей. Неоригинал стоит от 20 тысяч за пару, и выбор не слишком широкий.
В нижний рычаг шаровую можно штатно запрессовать, и неоригинальные варианты есть в продаже. Верхний рычаг многие вообще меняют на кастомный, уже под сменную шаровую. При покупке это стоит проверять - возможно, нужная модернизация на машине уже выполнена.
Задняя пятирычажная подвеска моста тоже крепкая. Она собрана на сайлентблоках, причем некоторые из них подходят, например, от задней подвески Opel Vectra B. Ресурс у этой конструкции большой, легко переваливает за 200 тысяч километров, но вечной ее считать нельзя. Особенно если машина регулярно получала ударные нагрузки - в этом случае сайлентблоки рычагов умирают заметно быстрее.
Полный привод и раздатка
Передний мост требует аккуратности, чистоты и нормального контроля по сапуну и смазке. Подшипники там не отличаются рекордной выносливостью и меняются регулярно. Если затянуть, легко угробить главную пару.
Передний кардан греется сильнее, чем задний, и крестовины у него умирают чаще. Задний в этом плане почти необслуживаемый. Хорошо, что с завода крестовины здесь имеют пресс-масленки.
Раздаточные коробки в большинстве случаев - Magna серии MP3023/3024. У них есть четыре крупных слабых места: слабые упорные игольчатые подшипники первичного вала, игольчатые подшипники блока фрикционов, моторедуктор привода фрикционов и актуатор переключения режимов.
После 300 тысяч пробега можно ждать износа цепи. У машин калининградской сборки дополнительно встречается нехарактерная для американских Tahoe проблема - износ фрикционов уже на 120–200 тысячах километров.
Автоматы - 4L60/4L70 против 6L80
Старые четырехступенчатые автоматы 4L60/4L70 принято считать крепкими и надежными. И в целом это правда. Но рост мощности по сравнению с предшественником, большая масса самого автомобиля и нежелание GM поставить коробку с запасом по моменту привели к тому, что до первой переборки они редко живут больше 250–300 тысяч километров. Слабые места известны давно и в целом повторяют проблемы предыдущего поколения.
Шестиступенчатая 6L80, которая появилась после рестайлинга, оказалась менее удачной. Главная проблема - гидротрансформатор. У него слабая ступица, а накладки блокировки имеют очень маленький ресурс. В результате масло быстро загрязняется, причем по модной тогда традиции оно считалось “несменным”. А дальше начинаются типичные для современных автоматов неприятности: умирают каналы гидроблока, соленоиды, мехатроник, втулки.
Но даже регулярная замена масла не гарантирует спокойной жизни. У 6L80 есть еще и проблема с перегревом: она заметно сильнее греет масло, чем четырехступенчатые коробки. Из-за этого страдают поршни пакетов, затем начинают подгорать пакеты 4-5-6. Параллельно дубеют кольца уплотнений крышки насоса, что приводит либо к паузам при включении Drive и Reverse, либо к ударам при переключении со второй на третью передачу.
Поэтому здесь очень желателен усиленный радиатор, а вместе с ним логично ставить внешний фильтр. Но даже после этого полностью расслабляться нельзя: у 6L80 остается риск поломки барабана пакета 3-5 и износа лепесткового насоса, который не любит высоких оборотов и абразивной грязи в масле.
Моторы - большие, очень живучие, но с одной очень неприятной особенностью
На первый взгляд моторы Tahoe тоже кажутся вечными. И в каком-то смысле это действительно так. Но у них есть одно важное условие - нужно следить за всеми резиновыми и пластиковыми элементами. Качество этих деталей среднее, и если моторы долго работали на повышенной температуре, то течи и поломки пластика становятся обычным делом.
Бензиновые V8
На Tahoe ставили 8-цилиндровые Small-Block IV, которые также известны как Vortec IV. Конкретно это LY2, LFA, LMG, LY5, L92, а также некоторые более редкие разновидности - например, LY6/L96 для тяжелых условий эксплуатации или L94 под топливо Е85.
Все эти моторы имеют алюминиевые головки блока. Половина версий использует алюминиевый блок с чугунными гильзами, половина - чугунный блок, но на практической надежности это почти не отражается. Конструктивно это очень правильные старые американские моторы: нижний распредвал, толкатели, простая логика, огромный запас прочности. Настоящие миллионники.
Но есть одно очень серьезное “но”. Эти двигатели умеют отправляться в Страну Вечной Охоты быстро и очень неожиданно - из-за гидрокомпенсаторов. Причем даже те версии, где нет активных гидрокомпенсаторов системы отключения цилиндров AFM, например LY2 4,8 или LMF 5,3, не застрахованы от этой истории.
Из мелочей можно вспомнить помпу - она любит люфтить, но с люфтом может еще спокойно отходить тысяч 50, так что это не самая страшная беда.
По сути, убить такой мотор своими руками раньше 350 тысяч километров можно только в том случае, если его постоянно перегревать и совсем не менять масло. Такие владельцы, конечно, существуют, но их немного.
А вот гидрокомпенсаторы - это действительно серьезно. Обычно сначала они добивают распредвал, который сам по себе недешев. А если не повезет, могут вообще выломать кусок блока цилиндров. У Small-Block распредвал расположен в развале блока, и когда у гидрокомпенсатора клинит ролик, последствия бывают очень тяжелыми.
Брать или не брать?
Chevrolet Tahoe - это машина не для всех. Но если автомобиль для вас - это не просто средство перемещения из точки А, а личное пространство, большая игрушка и часть образа жизни, то Tahoe остается очень харизматичным выбором.
Он бодрый, универсальный, с правильным пьянящим звуком моторов, с той самой степенью “дубовости”, которая и должна быть у большого рамного внедорожника.
Но перфекционистам он не подойдет. Не подойдет и тем, для кого любая поломка превращается в трагедию. Tahoe - автомобиль для тех, кто умеет и не боится обслуживать машину, понимает, что возрастной американский внедорожник требует внимания, и готов тратиться на любимую игрушку.