Давайте представим, вы давите на педаль, вилка толкает выжимной подшипник, тот упирается в лепестки диафрагменной пружины корзины. Корзина намертво прикручена к маховику, маховик сидит на коленвале.
И вся эта осевая сила в итоге приходится на упорные полукольца, тонкие биметаллические шайбы, которые не дают коленвалу гулять вперёд-назад.
Сила там, к слову, приличная. Даже просто лежащая на педали нога в ботинке весит около 2 кг, и через систему рычагов эти два кг превращаются в 160 кг на точке контакта подшипника и корзины. А для полного выжима нужно нагрузить пружину корзины примерно на 400 кг.
При холодном запуске масляный насос ещё не разогнал масло по каналам. Плёнка на полукольцах тоненькая, а то и вовсе ещё не появилась. А вы в этот момент прижимаете щёку коленвала к полукольцу с серьёзным усилием.
Через несколько лет фрикционный слой стирается, зазор растёт. Когда он переваливает за допуск, вал начинает гулять вдоль оси. Дальше по цепочке: сальник выдавливает, пошла течь масла, при трогании появляется вибрация.
Если совсем запустить, стальная основа полукольца начнёт тереться о щёку вала и протрёт на нём борозду. А это уже совсем другой уровень ремонта.
На Drive2 есть ещё более показательный случай. Человек купил машину с пробегом всего 40 тысяч, а при вскрытии оказалось, что осевой люфт уже 1,4 мм. Это в четыре раза больше предельно допустимого.
Предыдущий хозяин, видимо, свято верил, что без выжима заводить нельзя. Полукольца заменили, ситуация улучшилась, но через несколько месяцев при выжиме опять появилось характерное шуршание. Полукольца снова начали подъедаться.
Есть деталь, которую многие упускают. Изнашивается не всё полукольцо целиком, а в первую очередь заднее, со стороны маховика. Именно туда приходится основная осевая нагрузка при каждом нажатии на педаль.
Переднее при разборке обычно выглядит практически новым, а заднее может быть стёрто до блеска. Мотористы по этой разнице сходу определяют, как предыдущий владелец обращался со сцеплением.
Но зачем тогда все выжимают эту педаль перед пуском? Причин три, и каждая по-своему весомая.
Первая, это безопасность. Если машина стоит на передаче и вы повернёте ключ без сцепления, она рванёт с места. Для легковушки это обычно рывок на полметра, а вот грузовик или автобус может натворить дел. Именно поэтому в автошколах вбивают в голову привычку жать педаль перед каждым запуском.
Вторая причина, зимний пуск. Минеральное трансмиссионное масло на морозе густеет до состояния пластилина. Стартеру приходится крутить не только коленвал, но и первичный вал коробки через эту густую кашу. Нагрузка вырастает заметно, аккумулятор садится быстрее. Выжал сцепление, отключил коробку, и стартеру полегчало.
Правда, если в коробку залита синтетика 75W-90, которая сохраняет текучесть примерно до минус 40, то разница между пуском с выжимом и без него почти незаметна. А вот если там до сих пор минералка 80W-90, которая дубеет уже при минус 15, тогда без выжима зимой вы можете просто не завестись.
Третья причина, электроника. На многих современных моделях выбора нет в принципе. Lada Granta последних лет, Volkswagen, Skoda, Toyota, Renault, Hyundai, Audi, Ford, на всех них стоит датчик положения педали сцепления.
Не выжал, стартер не крутанёт, блок управления заблокирует запуск. На некоторых Ford бортовой компьютер даже выводит на экран надпись с требованием нажать педаль.
Причём этот датчик не просто блокирует стартер. Он ещё и передаёт сигнал в блок управления двигателем, чтобы тот правильно подстраивал обороты и подачу топлива при переключении передач. Если его отключить или обойти, на приборке загорится "чек", а при переключениях начнут зависать обороты и появятся рывки.
На машинах с двухмассовым маховиком запуск без выжима сцепления даже вреднее, чем с ним. Стартер создаёт неравномерный крутящий момент, и эти толчки бьют напрямую по пружинной системе маховика.
Такой маховик стоит от 30 до 80 тысяч руб. в зависимости от марки, а его ресурс как раз и сокращается от подобных нагрузок. Для сравнения, комплект упорных полуколец обойдётся в пару сотен руб.
Теперь про главный аргумент противников выжима, а именно, износ. Посчитайте, сколько раз за обычную поездку по городу вы жмёте на педаль сцепления. На каждом светофоре, при каждом повороте, в каждой пробке. За день набегает несколько сотен нажатий.
Если бы полукольца от этого рассыпались, они бы не прожили и 50 тысяч км. Один автомеханик прямо написал: за всю практику, разбирая моторы с пробегом за 200 тысяч, он не видел критического износа полуколец.
Плюс по мере износа накладок диска сцепления положение лепестков пружины постепенно меняется, и усилие выжима растёт. Педаль на старой корзине тяжелее, чем на новой. А значит, и нагрузка на полукольца с годами только увеличивается.
Разумный подход выглядит просто. Зимой при холодном моторе выжимайте, особенно если в коробке минеральное масло. Летом, когда всё прогрето и вы точно знаете, что стоит нейтраль, дело ваше. А если машина без выжима просто не заводится, значит, производитель уже решил за вас, и ресурс полуколец рассчитан с учётом такой эксплуатации.
Самый вредный навык для владельца "механики", это стоять на светофоре с зажатой педалью. Нейтраль и свободная педаль, вот что бережёт и выжимной подшипник, и полукольца, и вашу левую ногу.
На ВАЗовской классике полукольца стоят на пятом коренном подшипнике, на переднеприводных моделях на третьем (среднем). Для замены достаточно снять поддон и среднюю крышку бугеля, выставить новые полукольца канавками к упорным поверхностям вала и проверить зазор щупом. Норма после замены от 0,06 до 0,26 мм.
Ремонтные полукольца выпускаются увеличенной толщины, для ВАЗов это плюс 0,127 мм, так что даже с подношенным валом можно вернуть зазор в рамки. Комплект стоит недорого, работа занимает пару часов. А вот если дотянуть до борозды на щеке коленвала, следующей остановкой будет полная переборка мотора, и там ценник уже совсем другого порядка.