Если ещё недавно «Астон Мартин» выглядел одной из самых интригующих вывесок накануне сезона Формулы‑1 2026 года, то теперь становится очевидно: даже при наличии дорогой базы и громких фамилий мгновенных чудес не бывает. После ухода Энди Коуэлла Эдриан Ньюи фактически взял команду под полный контроль, и это совпало с крайне болезненным началом нового регламентного цикла. В паддоке ожидали, что Aston Martin AMR26 станет не просто очередной «зелёной» машиной, а первым полноценным болидом Ньюи в условиях, когда у него есть доступ к первоклассным ресурсам структуры Лоуренса Стролла. Отдельный интерес подогревал дуэт Ньюи и Фернандо Алонсо: редкий случай, когда в одной точке сходятся инженерная «тяжёлая артиллерия» и пилот, который привык требовать максимум.
Читать на сайте: Aston Martin AMR26 уже финишировал в Сузуке: Ньюи и Honda борются с вибрацией
Логика болельщиков была понятной. У Ньюи в послужном списке почти нет громких провалов: чаще всего вспоминают McLaren MP4/18, и то главным образом из‑за хрупкости агрессивной концепции, а не из‑за дефицита скорости. Поэтому казалось, что AMR26 обязан сделать шаг вперёд и хотя бы приблизить «Астон» к лидерам. Но предсезонные разговоры быстро разделились на два лагеря: одни язвили, что Ньюи «уже не тот» и покажет «толстого зелёного кита», другие напоминали, как в начале цикла‑2022 он снова оказался впереди — уделив внимание подвеске Red Bull RB18 и быстрее конкурентов раскрывая потенциал граунд‑эффекта. Реальность пока жестче прогнозов: оценить чистую скорость трудно, но сам сезон для Сильверстоуна выглядит крайне тяжёлым и, возможно, самым слабым за восемь лет нынешней итерации команды при Стролле.
Союз с Honda: заводской статус есть, а «базы» нет
Корень бед «Астона» в первые недели чемпионата связывали не столько с аэродинамикой, сколько с попыткой построить надёжную техническую «базу» совместно с Honda. Команда отказалась от прежней связки с Mercedes, подписала контракт с японцами, которые вернулись в Формулу‑1 в роли полноценного поставщика силовых установок, и фактически получила статус заводского коллектива Honda. На бумаге это выглядело как выигрышный билет. На практике старт оказался нервным и неровным.
AMR26 слишком поздно выехал на трассу в Барселоне для обкатки: машину удалось выпустить на трек лишь ближе к концу предпоследнего дня. Несколько кругов в щадящем режиме — и почти моментальная остановка. По данным источников, силовая установка и шасси некорректно «общались» между собой, из‑за чего всплыла проблема в системе рекуперации энергии. В Бахрейне ситуация не стала спокойнее: и Алонсо, и Лэнс Стролл регулярно ловили отказы, и раздражение пилотов было заметно даже без расшифровок радиопереговоров. Самое неприятное — причина, о которой Honda и Ньюи говорили необычно откровенно: сильная тряска аккумуляторного блока.
- поздний выезд на обкатку в Барселоне и почти мгновенная остановка после первых кругов;
- серия отказов на тестах в Бахрейне, сорвавшая нормальный набор пробега;
- разрушительная вибрация, из‑за которой батарея «раскачивалась» до критических повреждений;
- сдвиг приоритетов на надёжность вместо поиска скорости уже на старте сезона.
Ньюи в Австралии раскладывал проблему по‑инженерному: источник вибраций — силовая установка, сочетание ДВС и, возможно, MGU, то есть «усилитель», а карбоновое шасси в этой схеме выступает «приёмником». У монокока минимальное демпфирование, конструкция жёсткая по природе — значит, передача вибраций внутрь шасси пока не подавлена. Ситуацию усугубляло то, что тряска грозила не только технике: Ньюи прямо говорил о риске «повреждения нервов» у пилотов, пока Honda ищет меры противодействия. Австралия стала болезненной витриной проблемы — обе машины не финишировали. А в Китае масштаб беды стал совсем наглядным: Стролл сошёл уже на 9‑м круге по неисправности силовой установки, а Алонсо снялся примерно на двух третях дистанции, не выдержав дискомфорта от чрезмерной тряски.
Цена простоя и спор о виноватых: намёки, но без открытой войны
Такой старт — явно не лучший фундамент для отношений «Астон Мартина» и Honda. При этом внешне союз пока не выглядит как конфликт на повышенных тонах: команда Стролла делает достаточно жёсткие намёки, но до публичных разборок не доходит. Внутреннюю боль понять легко: пока четыре команды с моторами Mercedes наматывали огромный пробег, собирали данные и нарабатывали операционные приёмы управления энергией, «Астон» вынужденно простаивал в боксах. То есть проигрыш измерялся не красивыми формулировками, а километрами, которые нельзя докупить ни за какие бюджеты.
Позиция Honda в ответ звучала сдержанно. Японцы указывали, что на стенде уровень вибраций был приемлемым, однако после интеграции с AMR26 колебания усиливаются и становятся разрушительными именно для батареи. Дополнительно звучал аргумент, что Ньюи поздно запросил изменения в компоновке интеграции аккумулятора — как раз в зоне, где и проявилась ненадёжность. Но целиком спрятаться за этой логикой Honda не может: Ньюи столь же прямо дал понять, что уже сейчас необходимо думать о силовой установке 2027 года, потому что «очевидно, требуется очень большой шаг по мощности двигателя внутреннего сгорания». То есть даже когда надёжность станет приемлемой, вопрос конкурентной мощности никуда не исчезнет.
Первый барьер, впрочем, уже пройден: на домашней гонке Honda в Сузуке Алонсо проехал всю дистанцию и принёс команде первый финиш сезона, подчеркнув прогресс в создании базовой надёжности. Позитив здесь прост: когда год испорчен проблемами на старте, дальше двигаться можно почти только в одном направлении — вверх. И есть ещё один важный нюанс: по пробегу и пониманию новой установки Honda действительно отстаёт на тысячи километров от Mercedes, Ferrari и Red Bull Powertrains, однако «страховочный механизм» FIA в виде ADUO (дополнительных возможностей разработки и обновлений) способен сыграть роль ускорителя и помочь сокращать разрыв. Ситуация в целом напоминает старую историю McLaren: Honda позже включилась в цикл и теперь лихорадочно догоняет. Способности японцев не вызывают сомнений, но главный вопрос — сроки. И именно тут Строллу с Ньюи важно не повторить ошибку прошлого десятилетия: вложиться в «боевую» доводку, а уйти к другому поставщику ровно тогда, когда Honda наконец начинает разбираться — как это однажды сработало на пользу Red Bull, когда их партнёрство пошло к победам и титулам.
Шасси Ньюи и нервный 2026-й: потенциал есть, но его пока не видно
На фоне силовой установки шасси остаётся тем самым «чёрным ящиком», который сложно оценить без нормального пробега и стабильных сессий. Стролл осторожно намекал, что в поворотах это не «самый резкий зверь», но Алонсо говорил о «большом потенциале», а сам Ньюи допускал, что при раскрытии возможностей шасси может быть уровня топ‑5. Концепция при этом действительно свежая: Ньюи не скрывал, что её «вполне можно трактовать как агрессивную». Машина получила очень плотную компоновку — заметно плотнее, чем, по его словам, «Астон Мартин» пытался делать раньше. Ради нужных аэродинамических форм потребовалась максимально тесная работа с «механикой», и, как подчёркивал Ньюи, инженеры приняли эту философию, хотя жизнь она им точно не упростила.
Он же объяснял базовую логику: всё начинается с общей компоновки — распределения массы по колёсной базе и расположения крупных масс. Затем ключевыми становятся передняя и задняя подвеска, потому что обе играют важнейшую роль в управлении структурой потока. Но в нынешних условиях потенциал пакета почти невозможно показать: ограничения по силовой установке и надёжности закрывают нормальный путь к темпу. Несмотря на это, команда уже начала движение по модернизациям. После открытия сезона в Австралии Ньюи вернулся на базу, чтобы сосредоточиться на том, как двигать проект дальше. В Японии появились обновлённые переднее крыло и кромка пола, но смысл был не столько в «чистой» прибавке скорости. По словам Алонсо, эти элементы использовались как проверка корректности корреляции между новой заводской инфраструктурой «Астона» и реальностью на трассе: без уверенности в корреляции любая доработка лишь сильнее запутает картину прогресса.
Отдельная линия — человеческий фактор. Ещё в предсезонье говорили, что год может стать определяющим для Ньюи: он взялся за огромный вызов и впервые при Стролле получил практически полную автономию. По словам источников из прежних коллективов, обычно Ньюи был нужен человек, который «приземлял» идеи и снимал управленческую нагрузку. Отсюда главный вопрос: способен ли безусловно успешный технический лидер быть столь же эффективным руководителем команды без управленческого «буфера»? Косвенный ответ уже прозвучал: известно, что Ньюи ищет руководителя команды, который занял бы роль, оказавшуюся вакантной после замены Коуэлла, то есть он понимает свои сильные стороны и хочет уйти в «тень», сосредоточившись на технике.
- довести вибрации и надёжность силовой установки до состояния, когда команда может просто ездить и собирать данные;
- наверстать километры, которых не хватает по сравнению с конкурентами, используя доступные механизмы развития;
- зафиксировать корректную корреляцию базы и трассы, чтобы обновления действительно вели вперёд, а не создавали иллюзию прогресса.
Для Алонсо картина, конечно, особенно неприятная: снова оказаться рядом с недорабатывающей Honda именно тогда, когда рядом — болид Ньюи, звучит как плохая шутка. Ему 45, и время, нужное для превращения связки «Астон Мартин»–Honda из нынешнего состояния в победителей гонок, может оказаться слишком большим в рамках карьеры, которая и так длится дольше обычного.
И всё же, даже при мрачном фоне, поводов для долгосрочного оптимизма остаётся немало. «Астон Мартин» никогда не был командой‑победителем, инфраструктура только‑только начала работать в полную силу, специалисты продолжали перемещаться, и лишь с августа 2025 года Энрико Кардиле возглавил технический департамент. То есть ингредиенты собраны, но «выпечка» только началась. Да, первые месяцы при Ньюи выглядят сомнительно, и давление в краткосрочной перспективе будет оправданным: крепкий «середняк» сделал шаг назад и оказался в хвосте. Однако опыт Ньюи говорит о другом: иногда фундаментальная перезагрузка и есть единственный путь, чтобы превратить конкурентный проект в по‑настоящему мощный. Тем более что даже Red Bull после его прихода понадобились годы — сначала четыре, чтобы выиграть на машине Ньюи, и пять, чтобы взять титул. Сейчас остаётся лишь наблюдать и ждать, понимая простую вещь: быстрых побед не обещал даже человек с самым громким инженерным именем в паддоке.
Популярные статьи:
В автошколе рассекретили аксессуары в машине, которые бесят всех инспекторов ГАИ
Прообраз первого внедорожника УАЗ-3162 Геркулес 2026 за 1,5 млн рублей представлен на фото
Nissan 14 апреля анонсировал новый Skyline: возвращение через 14 лет
Страховщик перечислил 3 документа, которые запрещено показывать инспектору ГАИ
В автосервисе раскрыли простой способ, как доехать до шиномонтажа с проколотым колесом
