ТМХ много лет входит в число крупнейших мировых производителей железнодорожной техники. В текущих условиях холдинг не утратил своих позиций, а в некоторых сегментах и укрепил. В 2023 году консорциум с участием его компаний выиграл тендер на разработку, производство и сервисное обслуживание в течение 35 лет электропоездов для «Индийских железных дорог». О том, как обеспечивается технологический суверенитет России и какие разработки обеспечивают будущее Трансмашхолдинга, рассказал Михаил Рожков, заместитель генерального директора ТМХ по техническому развитию.
– Михаил Анатольевич, что является основой устойчивости холдинга?
– Стратегия достижения технологической независимости и обеспечения конкурентоспособности собственных решений принята в ТМХ задолго до событий 2022 года. В соответствии с ней мы никогда не выпускали продукцию по чужой лицензии. Вся серийная техника холдинга разработана и производится нами самостоятельно. Единственный проект, который реализовывался при участии зарубежных коллег, – это двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20. Он был создан совместно с французской компанией Alstom, но права на разработку принадлежат российской компании.
ТМХ находится в числе мировых лидеров, наша техника соответствует лучшим мировым стандартам. Об этом свидетельствует и упомянутый большой контракт по выпуску вагонов электропоездов для «Индийских железных дорог» (он предусматривает 1920 единиц), который успешно выполняется.
Конечно, мы не всё производим сами – холдингу требуются десятки тысяч самых разнообразных компонентов и материалов. Во многих случаях используется продукция отечественных и иностранных партнёров. При этом стратегия холдинга состоит в том, чтобы сотрудничать с несколькими поставщиками, не ставя себя в зависимость от одного партнёра.
– Даже по компонентам электронной начинки?
– Технологически независимой и устойчивой компания может быть только тогда, когда она выпускает конечный продукт и контролирует производство его ключевых компонентов. В 2017 году нами была создана группа компаний «Ключевые системы и компоненты» (КСК). Входящие в неё предприятия специализируются на разработке и производстве систем и компонентов для локомотивов, одноэтажных и двухэтажных пассажирских вагонов, поездов метро и электропоездов, среди которых «Иволга», ЭП2ДМ и ЭП3Д. Сегодня КСК имеет возможность производства около 80% компонентов, которые используются в производстве нашего подвижного состава.
– Есть планы перейти на 100% собственных комплектующих?
– Нет, и это не нужно. В холдинге принят подход, в соответствии с которым минимум 20% поставок комплектующих и компонентов должно быть отдано стороннему производителю.
– Зачем кому-то отдавать долю в поставках, когда можно брать у себя?
– Здесь наша логика строится вокруг трёх базовых тезисов. Первый – технологический бенчмаркинг, анализ и сравнение процессов в своём бизнесе с лучшими практиками других производителей. Если внешний поставщик начинает предлагать более технологичную продукцию, мы стимулируем к развитию свои предприятия. А оценить качество продукта, не будучи его потребителем, сложно. В то же время если вперёд вырываются наши разработки, начинаем работу с поставщиками, чтобы и те подтягивали свой уровень.
Второй – это рынок. Себестоимость и стоимость. Практика показывает: отсутствие конкуренции приводит к катастрофическому росту цен. Даже если это твой внутренний поставщик, он всё равно начинает покрывать свои затраты исключительно за счёт потребителя, а не работает в должной мере над производительностью труда, эффективностью процессов. Конкуренция держит в ценовом тонусе как своих, так и сторонних производителей.
Ну а третий – это безопасность. Большой промышленный комплекс холдинга не может прекратить деятельность из-за возможных проблем на одном из своих предприятий, производящих комплектующие. Станок сломался, ещё какой-то форс-мажор – мы не должны из-за этого остановить производственный процесс. Вероятность того, что проблемы возникнут одновременно у двух поставщиков, значительно меньше.
Подход очень простой, прагматичный и, как показывает многолетняя практика, абсолютно верный.
– Сейчас ТМХ разрабатывает и выпускает новые серии локомотивов по техническим требованиям ОАО «РЖД». Приходится ли перестраивать технологии производства, чтобы выпустить продукцию, имеющую инновационную составляющую?
– Мы чаще всего готовы к требованиям основного заказчика. Есть пассивная позиция в бизнесе, а есть проактивная. Если мы будем работать пассивно, по схеме «получил технические требования и пошёл развивать технологии», никакого современного продукта никогда не появится. Мы же проводим собственный анализ, понимаем, куда движется отрасль в целом, какие направления и технологии необходимо развивать для соответствия современным трендам, актуальным и перспективным потребностям потребителей. Исходя из этого модернизируем собственные ресурсы. Потому к моменту появления новых техтребований необходимые компетенции нами бывают в большинстве случаев уже освоены.
При этом ТМХ нельзя ориентироваться в техническом и технологическом развитии на одного заказчика, так как мы в короткое время можем стать глобально неконкурентоспособными. Мы входим в топ-4 производителей железнодорожной техники в мире и ориентируемся также на международные рынки, внедряя востребованные на них технологии. Необходимо иметь продукцию, равную мировым аналогам, а ещё лучше – превосходящую их.
– Какие направления определяют нынешнее технологическое развитие локомотивостроения в мире? Учитываются ли они при создании техники для РЖД?
– По большому счёту есть всего три направления. Первое – эффективность перевозки единицы веса на единицу пути. Важно уметь провезти больше груза меньшим числом локомотивов. Это обеспечивается применением асинхронных тяговых двигателей, которые ТМХ уже производит и устанавливает на новые электровозы и тепловозы. Массовый переход на их использование – ключевой технологический скачок, который необходимо совершить РЖД.
Второе – это разного уровня автономность, независимость от контактной сети: альтернативное топливо, аккумуляторы. На Брянском машиностроительном заводе мы создаём для ОАО «РЖД» газодизельный локомотив 3ТЭ30.
В этой же парадигме сделан контактно-аккумуляторный маневровый электровоз постоянного тока ЭМКА2, которого в момент постройки не было в мире ни у кого. ТМХ был первым, кто сделал такую машину, подготовил серийное производство. Сейчас технология освоена и можно думать о её переносе, к примеру, на пассажирские локомотивы и электропоезда. К этому же направлению относится водородный поезд, который создаётся для эксплуатации на Сахалине.
– А чистый газ в качестве топлива рассматривается?
– У газа есть свои недостатки. Переводя двигатель внутреннего сгорания с дизельного топлива на газ, мы автоматически теряем до 20% мощности, которая важна прежде всего в момент начала движения поезда, особенно тяжеловесного. Поэтому для магистральных локомотивов оптимальным является газодизельный цикл: разгон на дизельном топливе, поддержание крейсерской скорости на газе. Таким и будет 3ТЭ30.
При этом газовое исполнение имеет преимущества в холодных регионах: это топливо не остывает на морозе, как дизельное. В данном случае потери мощности и снижение веса поезда могут быть компенсированы безотказностью в работе. Мы обсуждаем возможность производства газового тепловоза не только с РЖД, но и с «Железными дорогами Якутии».
– Каково третье направление?
– Повышение пропускной способности без строительства новой инфраструктуры. Речь прежде всего о сокращении межпоездных интервалов. И в этом плане мы успешно применяем виртуальную сцепку на грузовых электровозах, готовим её внедрение на магистральные тепловозы и в пассажирском движении. С развитием этой технологии тесно связаны проекты установки на подвижной состав систем машинного зрения, автоведения, сбора и обработки данных.
– Что будет оказывать решающее влияние на железнодорожное машиностроение в перспективе?
– Глобально я верю в бурное развитие двух аспектов, меняющих подходы к организации движения. Это серьёзное развитие устройств хранения и накопления электроэнергии. Появится новая химия, новые технологии и материалы, которые существенно повысят ёмкость и число циклов перезарядки аккумуляторов. И дальнейшее развитие и проникновение во все сферы производства, эксплуатации и обслуживания искусственного интеллекта.
Беседовал Александр Зубов, "Гудок"