История с рейсами в Пхеньян от Nordwind Airlines выглядит как редкий пример направления, где спрос не просто слабый – его фактически нет. Несмотря на субсидии, прямые перелеты из Москвы так и не стали массовыми, а сам маршрут пока живет скорее по политическим, чем по туристическим законам.
Почему не сработала ставка на Москву
Изначально идея выглядела логично: после восстановления авиасообщения с КНДР власти предложили российским перевозчикам зайти на направление.
В 2025 году Nordwind получила допуск на полеты в Пхеньян и субсидию – всего предусматривалось более 120 млн рублей.
Но по факту перевозчик освоил только около 40 млн рублей. Причина проста: вместо десяти запланированных рейсов было выполнено лишь пять. Общее количество рейсов оказалось заметно ниже ожиданий, а загрузка – минимальной.
Ключевая проблема – сам продукт. Туризм в КНДР строго регулируется, попасть туда можно только в составе организованного тура через аккредитованные агентства. Самостоятельные поездки невозможны, а значит классическая модель продажи билетов просто не работает.
Кто на самом деле летает в КНДР
Основной поток туристов в итоге пошел совсем не через Москву. Почти все поездки организуются через Владивосток, откуда летает национальный перевозчик Air Koryo. Это и дешевле, и логичнее с точки зрения логистики.
По данным рынка, из примерно 5 тысяч туристов, посетивших КНДР в 2025 году, около 4 тысяч воспользовались именно этим маршрутом. Еще около тысячи человек отправились поездом. На этом фоне московские рейсы Nordwind оказались практически невостребованными.
Причина очевидна: перелет из Москвы долгий и дорогой, а сам формат отдыха остается нишевым. Это не Турция и не Египет, куда летят за массовым «все включено», а специфическое направление с жесткими правилами и ограничениями.
Почему рейсы все равно продолжатся
Несмотря на слабый спрос, направление не закрывают. Более того, в 2026 году Nordwind планирует продолжить полеты. И здесь уже вступает в силу другая логика – не коммерческая.
По сути, рейсы выполняют функцию транспортного коридора. Помимо редких туристов, на них перевозят дипломатов, специалистов и грузы. В отрасли прямо говорят: загрузка минимальная, но само наличие прямого сообщения считается важным для межгосударственных отношений.
Экономика при этом выглядит сомнительно. По оценкам участников рынка, один рейс на широкофюзеляжном самолете обходится в десятки миллионов рублей. Полученная субсидия покрывает лишь часть затрат, а без нее направление вряд ли может быть прибыльным.
Что дальше с этим направлением
Главный вывод, который делают участники рынка, – КНДР не станет массовым туристическим направлением из Москвы. Для этого нет ни инфраструктуры продаж, ни достаточного спроса, ни удобной логистики.
КНДР остается продуктом скорее для энтузиастов и тех, кто ищет необычные маршруты.
И в этом смысле история с рейсами Nordwind – показательная. Она хорошо демонстрирует, что даже при наличии субсидий и прямого авиасообщения далеко не каждое направление можно «раскачать» до массового спроса. Иногда самолет может летать почти пустым – просто потому, что он нужен.