Сегодня инфоповод подкинули нам из Сибири. ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина» предложило восстановить лётную годность примерно 700 частных Ан-2, простаивающих сегодня на хранении. По оценке института, фактическая выработка ресурса у них составляет 25-30%, при этом календарных ограничений по сроку службы у типа нет.
Оп-па! И эти по весне к деньгам бюджетным потянулись. Блокировка Ормуза дала надежду любителям харчеваться за бюджетный счёт о получении бюджетом сверхприбылей и их тратах на интересные проекты. Впрочем, про СибНИА сказать плохого не могу. По крайней мере, в настоящий момент мы имеем единственный пассажирский самолёт, который у нас производится серией немного большей, чем 1 штука в год. Речь, естественно, о ТВС-2МС.
Собственно, мы имеем 2 самолёта, которые являют собой «бумажную» модернизацию Ан-2. ТР-301 от Технорегиона и ТВС-2МС от СибНИА. При этом у вторых есть и с нуля построенный ТВС-2ДТС, однако, так как это новый самолёт, то требования к нему совсем иные, в частности про 9 кресел, а там и ещё пара десятков, что и делает его экономику менее интересной, чем у ТВСа. Там и так экономики нет, а тут ещё и хуже получилось.
У обоих проектов – главное в документах. Важно, чтобы оставался кусочек от оригинала. Меняется крыло, ставится двигатель ТРЕ331, бортовая радиоэлектроника зарубежная, добавляется множество фишек, получаем Ан-2 по документам, а по факту новый самолёт. При этом остаются требования, как к Ан-2. Можно возить 14 пассажиров. А самолёт, напомню, стоит 280 миллионов рублей. В прошлом году 4 самолёта построили. Могут и больше, да вот беда – нет заказчиков, готовых заплатить за самолёт. Точнее есть, но на 4 самолёта. Они их и получают в короткие сроки.
Технорегион строит на порядок дешевле. Но там и производство более кустарное. Сначала сделали десяток с Вальтерами, но Вальтеры кончились. Сделали с двумя ГТД-350, так там тяги не хватило. Решили поставить ТВ2, но сами понимаете, что такое воткнуть ТВ2 на Ан-2. Там выкинули свободную турбину, что доставило экономике. Пока что испытывают, а так там мысли были и движки от КАМАЗа ставить.
СибНИА и Русавиапром на фоне Технорегиона выглядят намного серьёзнее. Но вот это их предложение, мол, забудьте про Байкал, есть 700 самолётов, давайте из них сделаем ТВСы и спасём малую авиацию. Реально, СибНИА может выпускать 8-12 самолётов в год. 700 самолётов будут делать 70 лет такими темпами. Оценка их 14-21 миллиард рублей. Кто за это заплатит? Бюджет? А там есть? Следующий момент. Самолёты будут подарены? У ТВСа экономика получше Байкала, но всё же. Если по тысяче с билета будет уходить на погашение стоимости самолёта, то ТВС-2МС должен выполнить 20000 рейсов, полностью забитых пассажирами, а Байкал почти в 2 раза больше (37778). Лётный час Байкала стоит около 150 тысяч, а ТВСа около 80 тысяч, что всё равно много.
Само собой, экономика вида – буду возить пассажиров, а за счёт выручки отбивать самолёт, его обслуживание и лизинг, с такими ставками просто невозможна. Поэтому самолёты покупают под тендеры авиалесоохраны, а также для вахтовых перевозок на разные золотоносные прииски, где выхлоп позволяет не замечать этих трат. Само собой, ТВСы на рейсы и не попали (ну кроме парочки в Бурятии за счёт очень-очень щедрого субсидирования), потому что их экономика не позволяет выполнять рейсы там, где нет бюджетных или сырьевых средств.
Для 9-местного самолёта предельная стоимость, где он будет летать без выходных и полностью грузиться относительно щедрыми пассажирами не должна превышать 60 миллионов рублей (а любой бизнес-аналитик скажет, что дели пополам риски). Для 14-местного – 90 миллионов рублей. Всё – что больше ста, без бюджетных средств вообще не имеет смысла. Собственно, экономика у 17-местного самолёта уже где-то начинает прослеживаться, но и то, весьма зыбкая. Там у 56-местного Ил-114-300 ставки загнули, что даже там экономика кончилась.
Поэтому основной индикатор – пожелания перевозчиков. Которые говорят: «А можно нам самолёт за 60 миллионов по нулевой ставке и на 14 мест?». А им отвечают УЗГА и Русавиапром: «Нет, давайте в пять раз дороже и на 9 мест. Ну что вы? Смотрите, какой он симпатичный!». И тут вылезает Технорегион: «Не вопрос, даже за тридцать! Мы тут одно крыло демонтировали, да подмели маленько, вкрячили ТВ2, зверь машина, но вот что с ним делать – думайте сами».
Поэтому и кроется проблема всей малой авиации в том, что там нет доходов, а есть огромные расходы. Поэтому и нет самолётов, никто их не покупает.
А предложение СибНИА… Что ж, у них и так предбанкротное состояние. Денег очень сильно хочется. Малую авиацию разрушит не отсутствие самолётов, а отсутствие субсидий в огромных объёмах. Всю мелкую инфраструктуру ещё нужно содержать. И там тоже требования, как ко взрослым. В Союзе Ан-2 садился на поле, брал народу, сколько влезет. А сейчас забор, диспетчерская, досмотр с интроскопом, лицензии на всё и ещё куча всего, что обходится не бесплатно. Вот и думает пусть Минтранс, как разрубить этот узел, который сами намертво затянули. Как вариант – закрыть глаза на партизан, но это и так сейчас.
Телега — https://t.me/skyexpert1
Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Прошу прощения, но блог полностью на самоокупаемости, поэтому не откажусь от добровольных пожертвований 2202 2019 3089 2183 или по СБП. Абсолютно добровольно, пишу для всех)
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Взаимодействовать с автором можно через указанные выше канал в телеграмм или форму обратной связи.