Сегодня исполняется 120 лет со дня рождения Александра Сергеевича Яковлева – легендарного отечественного авиаконструктора, академика, дважды Героя Социалистического Труда. Всего под руководством Яковлева было создано более 200 типов и модификаций летательных аппаратов, выпущенных в количестве 70 тыс. единиц, что является абсолютным рекордом среди отечественных ОКБ.
В своей книге «Цель жизни. Записки авиаконструктора» Александр Яковлев вспоминает свой творческий путь. Публикуем отрывки из этой книги, которые могут преподать каждому из нас ценные уроки, полезные не только в работе, но и в жизни.
Ручной труд – фундамент мастерства конструктора
Еще не раз посылали меня на разные временные работы, пока наконец в марте 1924 года удалось с помощью Ильюшина поступить в учебные мастерские Академии воздушного флота. <…>
Работы было много. <…> Часто меня видели с метлой в руках или перетаскивающим из склада в механический цех тяжелые стальные болванки. <...> Меня никогда не смущало то, что я был на подсобной работе — «принеси», «подержи», «убери». Я внимательно присматривался ко всему окружающему, был терпелив, постепенно научился затачивать инструмент, крепить деталь в патроне токарного станка, владеть горелкой сварочного аппарата. За 2 года узнал основные производственные процессы и многое научился делать собственными руками.
Когда после полутора — двух лет работы в мастерских мне удалось добиться перевода в летный отряд на аэродром, я уже знал, что такое труд.
Знание практики производства обязательно для инженера
В 1926 — 1930 годы я трудился с огромным напряжением всех сил. Ведь одновременно с общественной конструкторской работой, испытаниями, перелетами шла и моя учеба в академии. Учился я успешно именно потому, что пришел в стены академии не юнцом-школьником, а человеком с каким-то жизненным опытом, уже проработав четыре года в практической авиации — в мастерских, на аэродроме, участвуя в перелетах и на маневрах.
Никогда не жалею о том, что не сразу поступил в вуз и получил диплом на четыре года позже своих сверстников. Я приобрел опыт работы в коллективе, а став инженером, знал не только, как спроектировать деталь самолета, но и как ее сделать на верстаке или на станке и как она будет вести себя на самолете. Считаю, что каждый инженер должен проходить такую школу по своей специальности. Недаром в старое время инженеры-путейцы по окончании института должны были иметь довольно длительный стаж практической езды на паровозе, поработать кочегаром, затем машинистом, а там служба была не легче, чем у нас на аэродроме.
Важно в первую очередь изучить не сильные, а слабые места конструкции
После длительных раздумий я в конце концов начал проектировать двухместную авиетку (двухместный самолет-биплан АИР-1 – ред.) под английский мотор «Циррус». Это оказалось куда серьезнее и труднее, чем постройка планера. Пришлось основательно заняться теорией авиации, расчетом самолета на прочность, сопротивлением материалов и другими специальными науками. По журналам я следил за новейшими достижениями авиатехники, по мере возможности бывал на авиационных заводах, присматривался к производству и впервые познакомился с кладбищем самолетов.
Там, где сейчас здание Московского аэровокзала, в то время был овраг, наполненный разбитыми аэропланами. Машины, потерпевшие аварию, негодные к дальнейшему употреблению, сбрасывались в овраг. За полтора десятка лет здесь накопились обломки сотен самолетов самых различных конструкций.
Я с увлечением рылся в обломках машин и не столько подбирал готовые детали для своей авиетки, сколько изучал конструкции различных аэропланов.
Для начинающего конструктора это был настоящий университет, хотя и своеобразный. Меня интересовал поломанный аэроплан, важно было понять характер поломки. Я задумывался над причинами разрушения, над слабыми местами деталей.
Уже в 1930-е годы отечественная авиатехника находилась на мировом уровне
В сентябре 1935 года меня командировали на Миланскую авиационную выставку с группой советских инженеров, среди которых были конструкторы Н. Н. Поликарпов и П. О. Сухой.
Миланская выставка 1935 года по числу участвовавших стран оказалась весьма скромной. США и Англия в ней не участвовали. Польша, Германия, Франция были представлены лишь несколькими фирмами.
<…>
Германский стенд отразил то исключительное внимание к подготовке летных кадров, которая с лихорадочной спешкой проводилась тогда в фашистской Германии.
Надо сознаться, что мы ожидали увидеть в Милане больше. Судя по выставке, максимальные скорости истребителей в среднем колебались в пределах не свыше 400 километров в час, разведчиков — 300 — 350 километров, бомбардировщиков — 300 — 350 километров. Очевидно, последние новинки не были представлены.
Если на прежних международных выставках нас удивляло и восхищало совершенство западной авиационной техники, то теперь мы радовались тому, что некоторые наши самолеты и моторы, выставленные на советском стенде, значительно превосходили по своим качествам аналогичные машины капиталистических стран. Поэтому советский стенд пользовался особым успехом у посетителей.
У некоторых наших экспонатов, как, например, у истребителя И-16, у самолета «Сталь-3» или мотора М-34, постоянно толпился народ — и не только любопытный обыватель, но главным образом инженеры, техники, летчики.
Результаты нашего роста в области авиационной техники были налицо. Многих квалифицированных авиаработников, даже доброжелательно относившихся к нашей стране, это так поразило, что они засомневались в советском происхождении мотора М-34.
Основа успеха в технике – единый научный и теоретический базис
Важным мероприятием того времени явилась разработка «Руководства для конструкторов». («Руководство для конструкторов» (1943) — многотомный фундаментальный труд Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). Обобщил опыт самолетостроительных ОКБ и института по созданию новой авиационной техники – ред.)
Это был своего рода кодекс, в котором излагались основы проектирования, постройки и испытания современных самолетов. Отдельные разделы «Руководства» написали крупнейшие ученые страны, учтя последние достижения авиационной науки.
Потребность в таком «Руководстве» возникла в связи с тем, что конструкторские бюро не имели единой методики, каждое работало по своему разумению и, надо сказать, не всегда удачно. Единственным обязательным для всех законом были нормы прочности самолетов. Этому закону подчинялись все. Другие же методологические вопросы разработаны не были, и даже продувка самолетов в аэродинамических трубах трактовалась каждым конструктором по-своему. Процесс проектирования, постройки и испытания самолетов регламентирован не был, и работа нередко велась кустарно, а это в конечном счете приводило к большим и не всегда оправданным затратам материальных средств и сил.
Пока в стране насчитывалось всего два-три конструкторских бюро, да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, может быть, без регламента и можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было полезно. Но когда КБ появилось много, без единого методического «кодекса» работать стало немыслимо. Все это особенно хорошо поняли после того, как в результате кустарщины и неорганизованности в работе в 1940 и 1941 годах несколько новых машин потерпели катастрофу при испытательных полетах.
«Руководство для конструкторов» — богатейшая по содержанию энциклопедия авиаконструктора — сыграло большую положительную роль в налаживании четкой работы опытно-конструкторских бюро — ОКБ и служило жизненно важным каналом от науки к практике, к производству.