Представьте себе ситуацию: у вас есть машина, которую в мире считают легендой. Она везет 150 тонн груза, где другие ломаются. Она перелетает океаны, где другие садятся дозаправляться. Но вот незадача завод, где ее собирали, закрыли 30 лет назад. А те, кто знал, как делать главный секретный винтик, теперь живут в другой стране и, мягко говоря, не горят желанием помогать.
Звучит как анекдот про кризис среднего возраста? Нет, это реальная история нашего гиганта Ан-124 «Руслан».
В кулуарах авиационных форумов до сих пор ходит шутка: «Руслан» это «ВАЗ-2101» в мире тяжелых грузоперевозок . Сравнение, конечно, обидное для «богатыря», но с экономической точки зрения точное. Когда наша авиакомпания «Волга-Днепр» (главный эксплуатант) подсчитала, во сколько обходится летный час этого монстра, многие охнули: 33 тысячи долларов против 23 тысяч у американского Boeing 747 . А еще экипаж из 6-7 человек (у «Боинга» 2), древняя электроника и двигатели, которые, кажется, помнят еще Леонида Ильича.
Почему же мы не можем просто взять и начать делать «Русланы» снова? Ведь аналогичных самолетов в мире до сих пор нет! Ан-124 единственный серийный самолет в мире, способный взять на борт 120-150 тонн и улететь на 6 тысяч километров. Вроде бы бери чертежи, штампуй и продавай космическим агентствам и военным. Но не тут-то было. История возрождения «Руслана» это детектив с политическим триллером, разбитыми надеждами и гигантскими деньгами, которые так никто и не решился потратить.
Давайте разберем этот авиационный ребус по косточкам.
Богатырское прошлое: как мы сделали то, что не смогли американцы
Для начала немного лирики, чтобы понять масштаб трагедии. Создавался «Руслан» в эпоху холодной войны как ответ американскому Lockheed C-5 Galaxy. В 1965 году у нас уже был «Антей» (грузоподъемность 60 тонн), но американцы сделали Galaxy на 120 тонн, и это задело советскую гордость. Решили: надо сделать «самый-самый».
Работали всем Советским Союзом. Киевское КБ Антонова проектировало, Ульяновский «Авиастар» строил, Ташкентский авиазавод делал крылья, а более 100 предприятий по всему Союзу тянули эту махину в небо. В 1982 году гигант весом с многоэтажку оторвался от земли.
Самолет получился не просто большим, а прорывным. Впервые в СССР на борту поставили суперкомпьютер (БЦВМ), который следил за системами, и сделали «приседающее» шасси, чтобы опускать фюзеляж для удобной погрузки ракет и танков.
Но эйфория длилась недолго. Всего за 13 лет (1982–1995) выпустили 55 машин. А потом Союз рухнул, и великая кооперация превратилась в международный спор.
Почему взлететь мешает «развод» по-советски?
Если коротко: «Руслан» жертва развода СССР. Причем развода не только политического, но и технологического.
В 2013 году наша власть в последний раз серьезно взялась за этот проект. Было даже подписано соглашение с Украиной о возобновлении производства. В Минпромторге рапортовали: «Будем делать!» . Планировалось купить 10 машин для Минобороны и 20 для «Волга-Днепра». Казалось, вот-вот, и цех в Ульяновске снова загудит.
Но тут, как в известном сериале, «наступил 2014-й». И всё рухнуло.
Сегодня у нас есть три огромные проблемы, которые превращают производство «Руслана» в квест для супергероев.
1. Документация и КБ: гроб с инженерной начинкой
Вся конструкторская документация на «Руслан» находится в Киеве, в КБ «Антонов». Это не просто папки с чертежами, это держатель сертификата типа. По международным правилам (ICAO), именно «Антонов» имеет право продлевать ресурс самолета и вносить изменения в конструкцию. Без их подписи ни один «Руслан» не получит разрешение на международные полеты.
Когда в 2016 году директор ульяновского «Авиастара» Андрей Капустин сказал «прощай», он назвал три причины: документация на Украине, космическая цена перезапуска (60 млрд рублей еще по курсу 2012 года) и отсутствие твердых заказов.
Забавный факт: в 2018 году «Антонов» все-таки возобновил сотрудничество с Россией, чтобы оценивать техническое состояние тех «Русланов», которые летают по миру. Украинцы объяснили это просто: «Если мы не будем следить за безопасностью своих самолетов, то нас лишат статуса разработчика, и мы потеряем весь рынок». То есть даже сейчас мы вынуждены работать с ними, чтобы старые борты не упали. Ну какая тут «полная локализация»?
2. Двигатель: сердце, оставшееся в Запорожье
Двигатели Д-18Т, которые поднимают «Руслана» в небо, выпускались в Запорожье на легендарном заводе «Мотор Сич» . Даже если мы решим строить фюзеляж сами (что технически возможно), подходящей замены мотору нет. Да, «ОДК» сейчас пытается делать запчасти для ремонта этих двигателей, чтобы поддерживать жизнь существующего парка, но это как ставить «жигулевские» запчасти на иномарку. Полноценное производство новых Д-18Т в России не налажено, а разработка нового мотора с нуля это десятки миллиардов рублей и годы испытаний.
3. Экономика: кому нужен «богатырь», если он жрет как дракон?
Вернемся к шутке про «ВАЗ-2101». Эксплуатанты «Русланов» (авиакомпания «Волга-Днепр») сами не очень-то горят желанием покупать новые версии. Почему? Слишком дорого.
Как подсчитали специалисты, чтобы «Руслан» был конкурентоспособен на мировом рынке, нужно:
Сделать экипаж из двух человек (сейчас 6).
Установить «стеклянную кабину» (цифровое оборудование).
Поставить новые, экономичные двигатели.
Снизить себестоимость летного часа на 30%.
Иначе, как говорят в «Волга-Днепре», самолет будет «вытаскивать» на жаре всего 10 тонн вместо 120 и проигрывать конкурентам. Западные перевозчики заказывают перевозки на «Руслане» только тогда, когда груз просто не лезет в Боинг. Сейчас это супер-экзотическая услуга, а не массовый бизнес.
Сказка про белого бычка или «Руслан-2»?
Периодически из коридоров Минпромторга доносятся слухи, что мы всё-таки сделаем «Руслан» сами. Планировали даже выпустить Ан-124-300 с отечественным оборудованием. Но пока процесс зашел в тупик: денег нужно много (оценки разнятся от 60 млрд до сотен миллиардов рублей), серийный выпуск (45 машин до 2030 года) был под вопросом еще в 2014-м.
В итоге у нас остался ульяновский «Авиастар», который теперь строит только Ил-76МД-90А . А «Руслан» продолжает летать на старых крыльях, дожидаясь, когда либо политики договорятся, либо инженеры изобретут машину времени, чтобы вернуться в 1982 год и запустить производство в Ульяновске по полной программе.
Так сможет ли Россия возобновить производство «Русланов»? Технически да, если выделить на это бюджет, сопоставимый с космической программой, и пересобрать кооперацию с нуля (или договориться с Киевом, что сейчас выглядит фантастикой). Юридически сложно, ведь «Антонов» держит сертификат, и без него летать за границу не дадут. Экономически сомнительно, потому что самолет вышел дорогой и нишевый.
«Руслан» сегодня это как памятник великой эпохе, который продолжает работать. Но пока мы спорим, кому принадлежат чертежи, Boeing и Airbus тихонько развивают свои грузовые программы, а украинский «Антонов» уже предлагал свои услуги НАТО. Очень жаль, что великий самолет стал заложником большой политики и устаревшей экономики.
А как вы думаете, нужен ли России новый «Руслан»? Стоит ли вкладывать триллионы рублей в возобновление производства уникального, но дорогого гиганта, или лучше сосредоточиться на современных Ил-76 и МС-21?
Жду ваших комментариев давайте поспорим! Кто-то скажет, что потеря «Руслана» это крах авиапрома, а кто-то резонно заметит, что в XXI веке выгоднее возить на кораблях. Мнения в комментариях, как обычно, разделятся на «всё пропало» и «всё будет, но не скоро». Включайтесь!