На днях в Москве прошло общее годовое собрание Ассоциации «Промжелдортранс» — мероприятие, которое выходит за рамки формально-отчётного, в чём убедился корреспондент VG. Встреча стала и переговорной площадкой для участников рынка, и местом мозгового штурма для определения отраслевых болевых точек с поиском путей их преодоления. Прошлый год стал очень непростым для компаний, связанных с эксплуатацией железнодорожных путей необщего пользования, которых и объединяет СРО — можно сказать, что показатели ППЖТ хромают в ногу со всей сетью РЖД. Новый год тоже не обещает заметного улучшения — констатировали без истерик участники собрания.
Согласно данным, которые на общем собрании озвучил исполнительный директор Ассоциации Александр Маняхин, за первые 2 месяца 2026 года объём перевозок на железной дороге упал до уровня 173,5 млн тонн, что составляет минимум с 2019 года. Соответственно, прогноз на текущий год по данным операторов: возможен продолжающийся спад на 4%. При этом озвученные на мероприятии данные ИПЕМ позволяют рассчитать оптимистичный сценарий на уровне 1,8%, пессимистичный — на уровне -2% спада, базовый на 0,5% плюсом. Прогноз РЖД предполагает в базовом сценарии рост на 1,4%.
Правда, как признались участники мероприятия, не совсем понятно, на чём основан этот оптимизм.
Одним из следствий этой тенденции стало появление избыточного, с точки зрения РЖД, вагонного парка, который только зря простаивает на железнодорожных путях. Количество вагонов в стране должно быть снижено, и их производство за январь-февраль упало на 48%. По мнению монополии, 400 тысяч грузовых вагонов на сегодня остаются лишними. По данным экспертов, за ближайшее десятилетие в России будут списаны 535 тысяч единиц вагонов, в том числе достаточно много возрастом не более 10 лет, произведут же всего порядка 250 тысяч единиц.
«Прогноз для вагоностроителей неутешительный», — констатировал Александр Маняхин.
О том, с чем связано снижение объёмов перевозок и выбор грузоотправителями альтернативных вариантов, подробно рассказал Денис Назаров, директор по закупкам и логистике АО «Цемрос» (бывший «Евроцемент»), председатель комитета по транспорту и логистике Союза производителей цемента «Союзцемент».
Он отметил, что строительные грузы для железных дорог — это 14% общей погрузки, ключевая номенклатура, третий по значению объём после угольных и металлургических грузов. И в то же время это та номенклатура, которая наиболее активно в последние годы переходит с железнодорожного на альтернативные виды транспорта — автомобильный и отчасти речной.
Денис Назаров привёл цифру: переход с железнодорожного транспорта на авто за последние 20 лет составил более 228 млн тонн цемента. Много ли это? Более 20% годовой погрузки российских железных дорог. А ведь цемент технологически наиболее удобен для перевозок именно по железной дороге. Но доля его железнодорожной перевозки с 70% упала до трети.
«Чтобы понять, что происходит, мы силами двух Ассоциаций — НО «Союзцемент» и Национального объединения производителей строительных материалов и строительной индустрии — провели исследование, включавшее опрос 150 компаний-респондентов, грузополучателей и грузоотправителей, преимущественно цементников, но в опросе также принимали участие компании, выпускающие различные виды стройматериалов — от щебня до деревообработки. Тех, кто работает с подвижным составом», — отметил Денис Назаров.
64% опрошенных ответили, что за последние годы в их логистике ничего не поменялось.
И это означает, что, несмотря на весь льющийся негатив по поводу качества организации железнодорожных перевозок, массового исхода клиентов из этой сферы не произошло, сообщил спикер.
«Тем не менее, ответы на вопрос о том, как видят компании свою логистику в дальнейшем, могут внушить железнодорожникам определённые опасения. Больше трети опрошенных собираются в ближайшее время либо вовсе отказаться от перевозки грузов железной дорогой, либо заметно сократить её долю», — привёл данные г-н Назаров.
При этом из зала напомнили, что переход этот, если он происходит, то происходит уже навсегда. На предприятиях разбирают подъездные пути, ликвидируют железнодорожные цеха. Инфраструктура перестраивается под автомобильные отгрузки целиком. И вернуться технически невозможно.
Денис Назаров заявил, что он в курсе этой тенденции:
«АО «Цемрос» она не обошла. За последние шесть лет два наших цемзавода полностью отказались от услуг железной дороги, и есть несколько примеров, когда новые предприятия, вводимые в строй, изначально не строят подъездные пути и ориентируются только на автотранспорт».
Что побуждает к отказу от железнодорожных перевозок? Одной ключевой причины цитируемый опрос не выявил. Наиболее часто назывались три из них. Первая — высокие тарифы на перевозку и, что очень важно, их непредсказуемый рост. Респонденты говорили о низкой скорости поставки и её недостаточной надёжности. И, наконец, третьей по частоте упоминания стала такая проблема, как высокие штрафы за простой вагонов.
А всего в ответах фигурировало более дюжины возможных причин — как финансово-экономических, так и инфраструктурных, включая идущее усиление логистического контроля и запреты на оформление порожних вагонов со стороны РЖД, нехватка маневровых средств и так далее.
Очевидно, что и единого ответа на все эти вопросы не существует, но по отдельности все названные проблемы преодолимы.
Необходима большая гибкость в части тарифных решений для того, чтобы давать скидки на недостаточно загруженные направления и регулировать тарифы для высоковостребованных и перегруженных участков инфраструктуры, что предполагает расширение полномочий РЖД. Необходимо добиваться обоюдных гарантий перевозок и роста предсказуемости отправок.
Ассоциации, проводившие исследование, также предлагают развивать специальные сервисы для малых и средних клиентов, включая упрощение для них процедур и документооборота, введение интермодальных сервисов. Также рынок добивается снятия избыточных технологических барьеров.
В частности, отказа от ограничений по перемещению специализированных вагонов, включая порожние, отказа от ужесточения допуска на инфраструктуру специализированных вагонов после капремонта и другие. Все эти меры в комплексе позволят железной дороге вернуть по крайней мере часть потерянных в последние годы клиентов и их грузов.