Машина, которую у нас до сих пор вспоминают добрым словом, в Штатах считалась чуть ли не браком производства. И поставки по Ленд-Лизу стали для американцев отличным способом сбыть неугодную технику.
Грузовик, от которого отказывались дома
Studebaker US6 появился в 1939-ом. Компания довела конструкцию до ума, выиграла тендер на поставки для вооружённых сил. Казалось бы – успех. Но ни военные, ни гражданские водители не прониклись симпатией к этому грузовику.
Проблема крылась в деталях эксплуатации. Кабина тесновата, обзорность хромает, руль крутится с таким усилием, будто ворочаешь штангу. Тут ещё и полный привод 6х6, который на ровных американских хайвеях казался совершенно избыточным.
На широких трассах Студер шёл уверенно, держал курс как по рельсам. Но стоило свернуть на грунтовку – начинались сложности. Длинная база, приличный вес, управляемость требовала физической силы. Для американских условий это выглядело архаично.
Как оказался в СССР и что там творил
Через программу Ленд-Лиза к нам привезли около 200 тысяч этих машин. То, что американцы считали недостатками, у нас превратилось в достоинства.
Первые партии US6 приходили с таким комплектом инструментов, какого наши ремонтники в глаза не видели. Домкрат, трос, целый набор ключей, комбинезон запасной, аптечка. Правда, когда машины доходили до конечного получателя, в ЗИПе оставалось ведро, топор да пара ключей. Остальное расходилось по рукам – слишком ценным был инструмент.
Но снабженцы быстро смекнули, что чинить уникальный мотор парой гаечных ключей не выйдет. Пришлось возвращать нормальную комплектацию.
Бензиновая загадка, стоившая многих двигателей
А вот с топливом вышла целая история. Hercules JXD – четырёхлитровый мотор на 90 лошадей – требовал высокооктановый А-72. Наши грузовики ездили на А-66. И первые водители по старой привычке начали разбавлять горючее, экономить.
Результат предсказуем – двигатели горели один за другим. Пока руководство не спохватилось и не организовало специальные курсы подготовки для механиков и шофёров. Объясняли особенности эксплуатации, учили не геройствовать с топливом.
Зато когда разобрались – машина показала себя железным конём в полном смысле слова.
Грузоподъёмность, которую умножили на полтора
По документам US6 должен был возить 2,5 тонны. Через несколько месяцев эксплуатации норматив подняли до четырёх. И грузовик тянул без нареканий. Более того, на практике его загружали так, что и пять тонн бывало.
Водители вспоминают: останавливались в пути, обливали мосты и колёса водой – чтобы масло с резиной не вспыхнули от перегрева. Механика выдерживала. Единственная головная боль – изношенные покрышки прикипали к дискам намертво, бортировать их превращалось в пытку.
Студебеккер делал львиную долю транспортной работы. От складов до получателей – 99% грузов везли на нём. Дальше в глубину уходили Полуторки и ЗИС-5. На US6 возили припасы, запчасти, топливо, личный состав.
Расход – 38 литров А-72 на сотню. Много? Зато везёт вдвое больше, чем ГАЗ-АА с его 19 литрами на сотню. В пересчёте на тонну-километр эффективность получалась сопоставимой.
Почему американцы отказались от победителя тендера
Недавно историки раскопали любопытные детали. На этапе конкурса Studebaker US6 обошёл конкурентов с огромным отрывом. Контракт подписали, первые партии отправили в войска. И тут неожиданно проснулась General Motors.
У GM были гигантские контракты на поставку техники – две трети автопарка вооружённых сил. И компания начала лоббировать идею унификации. Мол, давайте используем единый мотор GMC-270 на всём. Проще с обслуживанием, запчасти взаимозаменяемы.
В итоге протолкнули дополнительный контракт на GMC «Джимми». А Студебеккеры продолжали выпускать, но отправляли союзникам и в подразделения за пределами США. General Motors использовала это в рекламе, окончательно подмочив репутацию US6 на родине.
Конкуренция, политика, лоббизм. Техническим характеристикам отводили второстепенную роль.
Что стало с грузовиками после
Когда программа завершилась, почти все машины, кроме оставшихся в Советской армии, вернули морем обратно. Укомплектованные так же, как приехали. Американцы всю полученную от нас технику отправили на переплавку. Без разбора, без оценки состояния.
А у нас Студебеккеры служили ещё десятилетиями. В глубинке их можно было встретить до 70-х годов. Переделывали в лесовозы, самосвалы, тягачи. Мотор живучий, ходовая крепкая.
Грузовик, от которого отказались создатели, стал символом надёжности там, где условия эксплуатации были действительно суровыми. Не климатические залы и ровный асфальт, а грязь, распутица, перегруз и дефицит запчастей.
Studebaker US6 доказал простую истину: хорошая техника раскрывается там, где её используют на пределе возможностей. А комфорт водителя – это, конечно, важно. Но когда надо везти груз любой ценой, важнее другое. Чтобы мотор не сдох, трансмиссия выдержала, а мосты не развалились под нагрузкой.
И вот в этом Студер был непревзойдённым.