7 июля 1939 года Наркомат машиностроения подписал приказ об организации мотоциклетного завода в Серпухове. Площадку дала ликвидированная колония НКВД для подростков, а планы расписали с размахом: 300 мотоциклов в первый год, 15 000 - к 41-му. Успели собрать всего 180 шт. модели Л8, потом стало не до техники.
После 45-го предприятие отдали под крыло ВНИИмотопрома - он занял те же серпуховские корпуса. Завод стал опытной базой, а к концу 40-х институтские инженеры получили задание, которое привязало СМЗ к одной теме на полвека вперёд. Нужна была коляска с мотором для людей, потерявших возможность ходить.
Первенцем стала трёхколёсная С-1Л образца 1952 года: мотор от мотоцикла "Москва" М1А на 4 с небольшим л.с., разгон до 30 км/ч. Скорее табуретка с рулём, чем автомобиль. Но для человека на костылях - это было окно в нормальную жизнь.
За шесть лет конвейер выдал больше 36 тыс. трёхколёсок. В 1958-м их сменила 4-колёсная С-3А - знаменитая "моргуновка" из "Операции Ы". Кузов открытый, печки нет, зато рулевая рейка (впервые в СССР - следующий раз такую поставили только на ВАЗ-2108) и подвеска на всех колёсах - независимая.
С-3А выпускали в нескольких вариантах вплоть до 1970-го: обычную, доработанную С-3АМ с телескопическими амортизаторами вместо фрикционных, а ещё С-3Б - специально для тех, у кого одна рука и одна нога.
Купить такую коляску в магазине было нельзя. Собесы выдавали их по очереди: одним - бесплатно, другим - за пятую часть цены. Каждые пять лет старую сдавали назад и получали свежую. Даже когда в середине 70-х СМЗ дотянул темп до 20 тыс. шт. в год, очередь не рассасывалась.
С 1970-го на конвейер встала С-3Д. Закрытый цельнометаллический кузов, 1-цилиндровый 2-тактный мотор "Иж-Планета-2" на 12 л.с. (чуть позже поставили "Иж-Планета-3" на 14 л.с.), четыре передачи вперёд плюс реверс-редуктор для заднего хода. Движок стоял сзади, а спереди, под капотом, устроили багажник. Разгонялась она до 55 км/ч.
Мальчишки тех лет глазели на эту букашку с восторгом - она казалась идеальной машинкой "по размеру". Но задача у С-3Д была серьёзнее: добраться до магазина, до работы, до друзей - без чужой помощи. К моменту снятия с производства в 1997-м их сделали 223 051 шт.
В 82-м тогдашний министр автопрома Поляков поручил группам молодых инженеров с ВАЗа, КамАЗа и серпуховского завода спроектировать автомобиль особо малого класса. От СМЗ работали Раков, Попов, Павлов, Шелестов, Галанин - под началом зама главного инженера Ивенского. Через три года Совмин дал команду готовить мощности.
Серпухов ждала капитальная перестройка: ставили оборудование и своё, и немецкое - от Durr, Bollhoff, и от американской PPG. В 1989-м с ленты пошли первые ВАЗ-1111 "Ока".
Но позицию Серпухову отрезали скромную. Минавтопром раздал роли так: Тольятти льёт 2-цилиндровые моторы и поставляет часть деталей, камазовский завод ЗМА штампует кузовщину, а СМЗ из готовых тольяттинских комплектов клепает версии для инвалидов.
Обычные "Окушки" - только если ресурсы останутся. Этим решением завод посадили сразу на два крючка: без чужих комплектующих и без госзаказа на спецмашины он не мог выпустить ни одного автомобиля.
В 95-м ВАЗ окончательно скинул "Оку" в Серпухов, а сам завод переименовали в СеАЗ. Девяностые - это бартер, безденежье, убытки. Но люди не сдавались: с 3000 машин в 96-м раскачали производство до 18 000 к 2001-му. Осенью 99-го с конвейера сошёл 50-тысячный экземпляр, а 4 сентября 2002-го - стотысячный. Лучший год - 2003-й: 20 000 "Окушек" за двенадцать месяцев.
Дальше всё покатилось вниз. В 2005-м ВАЗ продал акции СеАЗа промгруппе "Автоком". Детали сделки так и не всплыли. Год спустя камазовский ЗМА бросил "Оку". Следом ВАЗ перестал отгружать двигатели - производил их себе в минус и решил больше не мучиться. Микролитражка осталась без сердца.
Серпухов нашёл замену - 3-цилиндровый литровый мотор TJ376QE от китайской FAW, слепленный по лицензии Daihatsu. 53 л.с., инжектор, Евро-2, к нему - 5-ступенчатая коробка вместо старой 4-ступки. Обновлённая машина стала называться СеАЗ-11116, серия пошла с 2006-го. Закупили почти 7 тыс. таких моторов.
Владельцы потом рассказывали: пускается в мороз без капризов, на трассе ест 4-5 л. на сотню, едет бодро. Но вылезли и болячки: глючил датчик Холла, блок управления двигателем конструкторы зачем-то разместили прямо под аккумулятором, где его разъедали кислотные пары. Вдобавок запчасти от обычной "Оки" к "1116-й" не подходили, а "родных" в магазинах не водилось.
Одновременно завод рвался расширить линейку. В 2007-м собрали опытную партию - 50 шт. фургонов и пикапов на базе "Оки". Был ещё фургонет-"Универсал", пикап с отдельной бортовой платформой на 400 кг. Ни один вариант дальше опытных экземпляров не ушёл - денег на сертификацию не нашлось.
Пробовали договориться с FAW о полноценной сборке китайских легковушек в серпуховских цехах. Для китайцев - удобный вход на российский рынок, для СеАЗа - спасение. Не срослось.
В ноябре 2008-го конвейер остановился. "Ока" с китайским мотором стала дороже вазовской "классики", и государство сняло госзаказ на спецавтомобили. Всё, что кормило завод, кончилось одновременно.
22 февраля 2009-го запустили процедуру банкротства. Цеха стояли мёртвыми, оборудование распродавали. В 2013-м СеАЗ юридически перестал существовать. Умирал он по тому же сценарию, что АЗЛК и ЗиЛ, - тяжело, с судами, долго. Только о тех хотя бы помнят.