Утильсбор по-царски. Как до революции защищали своих автопроизводителей
Мы привыкли думать, что защита отечественного автопрома высокими пошлинами — изобретение постсоветское. Что "растаможка", "утильсбор" и прочие "заградительные меры" придумали в 90-е, когда на наши дороги хлынули подержанные иномарки. Но это не так.
Идея "своё надо беречь" стара, как сама Россия. И первые такие меры в отношении транспорта ввели задолго до появления автомобиля.
Еще в 1822 году император Александр I, озабоченный судьбой российских каретных мастеров, объявил запрет на ввоз в Россию из-за границы карет. Представьте себе, что таможенники на границе разворачивают роскошные экипажи, которые везут из Вены или Парижа, и вежливо объясняют, что "велено не пущать". И никакой "серый" ввоз не прокатывал. Государь сказал, и точка.
Первый автомобиль появился в России в 1891 году. Редактор "Одесского листка" Василий Навроцкий привез из Франции Panhard-Levassor. До 1899 года по Москве вообще никто на автомобилях не ездил. Только в Петербурге единицы. В начале XX века главными поставщиками машин в Россию стали Германия, Франция и Бельгия.
И тут российские власти сделали странный ход. Они не стали защищать то, чего еще не было. Наоборот — дали льготы немцам. Ввоз двигателей из Германии облагался пошлинами на 10-18 % ниже, чем агрегатов из других стран. Логика была простая: своего нет, а технику надо осваивать. И пусть уж будет лучшая. Немецкая и проверенная.
С 1904 года доля немецких автомобилей на российском рынке стала преобладающей. Объемы ввоза росли год от года: в 1901 — 40 машин, в 1907 — уже 563, в 1912 — 3440, а в 1914 — 4590. Свободный рынок, никаких заградительных барьеров.
В 1909 году на арену вышла главная дореволюционная автомобильная марка — "Руссо-Балт". Русско-Балтийский вагонный завод в Риге начал выпуск легковых автомобилей по лицензии бельгийской фирмы Fondu. К 1913 году контроль над заводом полностью перешел к Русско-азиатскому банку, а численность работников достигла 4 тысяч человек.
И тут началось.
Высочайшим указом был утвержден закон о введении с 1 января 1911 года новых пошлин на изделия машиностроения. Готовые автомобили, ввозимые на территорию Российской империи, облагались теперь 80-процентной таможенной ставкой. Для германского машиностроения делалась скидка в 10 %, но все равно — 70 %. Это уже не пошлина, это почти запрет.
Одновременно с этим вводилась льгота для тех, кто ввозил автомобили в разобранном виде. Пошлина на комплектующие составляла всего 10 %. Смысл был понятен: хотите продавать в России — собирайте здесь. Рабочие места, налоги, локализация. Всё как в современных соглашениях о промсборке.
Параллельно, в 1903 году, утвердили новый общий таможенный тариф, который закрепил надбавки, введенные в 1900 году, и добавил новые повышения. Пошлины выросли на металлы, машины, аппараты и экипажи более мелкой и сложной конструкции. То есть автомобили попали в самую высокую категорию. А для товаров, привозимых по западной сухопутной границе (из Германии), установили повышенные ставки.
К 1914 году доля отечественных авто в российском парке не превышала и 10 %. Но это были те самые 10 %, ради которых закручивали гайки. "Руссо-Балты" стоили дороже многих иномарок (от 5500 до 8000 рублей), но их покупали. Военные заказы составляли две трети всего производства.
В 1916 году, в разгар Первой мировой, правительство утвердило программу создания в России автомобильной промышленности, предусматривавшую постройку шести новых заводов. Выделили 11 миллионов рублей. До революции успел заработать только завод АМО в Москве. Это был будущий ЗИЛ.
А потом пришли другие времена. Таможенные тарифы и пошлины менялись. Но принцип, заложенный еще при Александре I, остался: "своего производителя надо беречь".
В 1822 году – кареты. В 1911 — автомобили. В 2020-х — утильсбор.
Меняются технологии, марки и чиновники. А логика остается той же. Сначала — льготы для импорта, пока своего нет. Потом — заградительные пошлины, когда свое появилось. Потом — крики автовладельцев и вопли дилеров.
И так уже 200 лет. И, наверное, другого не будет.
