Текст и фото: "Субъективный путеводитель"
Впервые проектом Трансмонгольской железной дороги озаботились ещё царские власти в 1914-15 годах, когда падение Цинской монархии ввергло Китай в смутную Эру Милитаристов. Халха-Монголия, прежде бывшая самой что ни на есть национальной автономией, стала условно-независимой буддийской теократией духовного владыки Богдо-гэгэна. Условно - потому что формально оставалась протекторатом Китая, но так, что юридически он не имел почти никаких возможностей на неё повлиять. Фактически же, на основании торговых соглашений, это был протекторат Российской империи... дни которой, как мы знаем, тоже были сочтены.
После 1917 года в Урге сменились новая оккупация армией Китая, её изгнание одиозным Романом Унгерном фон Штернбергом, освободительный поход Сухэ-Батора из советской Кяхты, и наконец, со смертью Богдо-гэгэна VIII в 1924 году, провозглашение Монгольской Народной республики, фактически - протектората СССР. Вновь к идее пронизать её железной дорогой северный сосед вернулись лишь в конце 1930-х, и в 1939-м по своей территории даже дотянул пути (255км) от Улан-Удэ до пограничного посёлка Наушки близ Кяхты. Дальше вновь стало не до того, но вместо магистрали МНР получила хотя бы пару изолированных линий: в 1938 году была проложена от угольных шахт 750-миллиметровая узкоколейка Налайх - Улан-Батор, а в 1939 буквально брошена в тыл Халхин-Гола ширококолейная линия на теперешний Чойбалсан из советской Борзи.
Самой надёжной рабочей силой для такого проекта оставались железнодорожные войска, но им в ближайшие несколько лет предстояло прокладывать рокады, наводить переправы, гнать эшелоны под защитой бронепоездов, а затем восстанавливать-восстанавливать-восстанавливать... Лишь в 1947 стройка возобновилась от Наушек под началом Фёдора Гвоздёвского, прежде руководившего прокладкой военных рокад и Старого БАМа.
Военных для столь масштабного проекта не хватало, а потому и ГУЛаг первый и единственный раз вышел за границу: официально Монголлага не существовало, вот только зоны стояли по степи и безводной пустыни через каждые несколько километров, а их обитатели в зимнюю стужу далеко не сразу поняли, что бараки можно отапливать кизяком... Первый поезд с севера прибыл на новую станцию Улан-Батор (узкоколейка шла совсем иначе) уже в 1949 году:
Но пройдя 398 километров от советской границы у Сухэ-Батора (куда грузы везли по Селенге), стройка не остановилась, и, постепенно полностью заменив зековский труд солдатским, в 1956 году в 713 километрах от столицы МНР достигла Заамын-Удэ на китайской границе. Туда же, к своей станции Эрлянь, в 1953-55 годах китайцы подвели линию (333км) стефенсонской колеи (1435мм) от Цзинина: по сравнению со старым ходом через Маньчжоули и Харбин путь от Москвы до Пекина сократился на 1164 километра.
Окончательно всё довели до ума в 1961 году, на 50-летие независимости, и тогда же надстроили вторым этажом столичный вокзал. А вот стелу дружбы советских и монгольских железнодорожников перед ним открыли в 1999 году уже на 50-летие пуска дороги.
Дружба эта вполне актуальна и ныне: у РЖД есть не только Красноярская или там Куйбышевская, но и Улан-Баторская железная дорога, акциями которой наша госкорпорация владеет пополам с правительством Монголии. Точнее, УБТЗ (от "Улаанбаатар тумур зам") занимается именно движением поездов, а вот инфраструктурой - уже полностью национальная Монгольская железная дорога (МТЗ), с которой они разделились в 2008-м.
Железнодорожным узлом УБ так и не стал - на карте Трансмонгольская магистраль представляет собой мутовку с десятком ответвлений в промышленные города вроде металлургического Эрдэнэта или угольного Шарынгола, но прямо из столицы таких нет.
Оптимизаторством на УБТЗ, однако, не злоупотребляют, по большинству этих веток ходят пассажирские поезда, а как результат, по железнодорожному трафику Улан-Батор превосходит большинство постсоветских столиц и вполне сравним с, например, Читой... кроме пригородных поездов, попытка организовать которые на российских рельсобусах РА2 в 2014 году окончилась с ковидом. Другой жертвой Царь-вируса стал поезд Москва - Пекин, эрзацем которого оставались редкие и дорогие поезда на Иркутск и Хух-Хото. Впрочем, уже после нашей поездки китайцы запустили его заново.
В целом, станция Улан-Батор живая и уютная, без рамок и заборов, но и без торговли, кроме кафешки с здании вокзала. Оно представляет собой в чистом виде зал ожидания и немного диспетчерский пункт - кассы вынесены в новый корпус (на кадре выше виден справа) почтово-багажного вида.
Завершает картину родная и знакомая "лебедянка" (паровоз Л), построенная в Луганске в 1953 году и здесь поставленная в 2014-м. Для монгольских станций памятник не то чтобы типичный: паровозный век в Монголии был недолгим, и на УБТЗ успели поработать всего 12 таких машин.
Спасибо за интересный материал каналу "Субъективный путеводитель"
Мы приглашаем Вас в путешествия по нашей замечательной стране ))) На сайте РЖД Тур есть настоящий конструктор железнодорожных путешествий!
И конечно, не забудьте подписаться на наш Дзен, где вас ждет увлекательная информация о туристических круизах, размышления специалистов в области пассажирских перевозок, иные экспертные мнения, подробные описания экскурсионных программ, красивые фотографии и видео. Вся гамма наших туристических предложений — более 100 готовых туров — доступна для вас на сайте «РЖД Тур» 24/7. Мы в ВК, Дзен, Телеграмм и Макс