Внутри Mercedes в полушутку отмечают, что одна из их самых серьёзных проблем на старте сезона, по крайней мере, имеет плюс: она делает гонки Формулы‑1 более захватывающими.
В паддоке практически никто не сомневается, что у Mercedes лучший силовой агрегат и шасси, но тот факт, что команда крайне неудачно стартует в гонках, повышает зрелищность, заставляя пилотов отыгрываться.
Команда занимала первый ряд стартовой решётки на всех трёх Гран‑при до сих пор, но ни разу не лидировала к первому повороту.
Дважды её опережали быстро стартующие Ferrari, а в Японии Оскар Пиастри из McLaren смог вырваться в лидеры с третьей позиции на решётке, в то время как Шарль Леклер также обошёл оба болида Mercedes.
Но хотя это уже явно тенденция и может показаться ключевой проблемой, требующей решения, неудачные старты в Сузуке были скорее связаны с обстоятельствами, чем с отсутствием технического прогресса у Mercedes.
Фактически, согласно собственному GPS‑анализу Mercedes тренировочных стартов с решётки (которые теперь стали обычной частью уик‑эндов Гран‑при), команда считает, что довела свои процедуры и конфигурацию силового агрегата до уровня, позволяющего соперничать с McLaren и Ferrari на старте.
Так что же пошло не так в Японии?
Со стороны старты в Японии выглядели как повторение того, что происходило в предыдущих этапах: Кими Антонелли мешал чрезмерная пробуксовка колёс, а Джордж Рассел просто не смог хорошо стартовать.
Но внешность может быть обманчива: хотя со стороны всё выглядело похоже, причины на самом деле были совершенно разными.
Для Антонелли, стартовавшего с поула, пробуксовка не была повторением ситуации с холодными задними шинами, которая возникла в Мельбурне из‑за того, что машины Mercedes не могли выполнить пробуксовку (burnout), так как достигли лимита подзарядки на прогревочном круге.
Вместо этого она стала результатом излишней агрессивности при отпускании сцепления в момент гаснущих огней светофора.
Сочетание этого фактора с задними шинами, которые, возможно, не достигли идеальной температуры, сделало его лёгкой мишенью на старте и дало новому лидеру чемпионата Антонелли чёткое направление для улучшения.
Он говорил о необходимости «потренировать отпускание сцепления, чтобы лучше его чувствовать, потому что это определённо было слабым местом в этом году».
Что касается Рассела, его старт был осложнён одной из особенностей стартовой решётки в Сузуке — она довольно резко идёт под уклон.
Это означает, что когда пилоты выстраиваются перед светофором, им нужно прикладывать определённое тормозное усилие, чтобы машины не скатывались вперёд.
И слишком медленное отпускание этого остаточного тормозного усилия — которое зависит как от команды, так и от пилота, — привело к тому, что вторая фаза старта у Рассела оказалась не такой хорошей, как должна была быть.
Без этой проблемы с торможением, мешавшей ускорению, у Рассела мог бы быть шанс удержать позади машины соперников в первом повороте.
Проблемы при рестарте после машины безопасности
Не только старты гонки оказались проблемой для Mercedes: рестарты после выезда машины безопасности тоже пока не идеальны.
В Китае, после выезда машины безопасности из‑за аварии Лэнса Стролла, Рассел отставал от Ferrari на первых кругах после рестарта, прежде чем позже смог отыграться.
То же самое произошло и в Японии: после рестарта из‑за аварии Олли Бермана Рассел, занимавший третье место, начал терять позиции.
Он уступил Льюису Хэмилтону на прямой старт‑финиш, когда гонка возобновилась, а через несколько кругов его обогнал Леклер.
Причинами этого стал вопрос, с которым Рассел и Mercedes сталкиваются весь сезон: лимит подзарядки.
Согласно пакету правил F1 2026 года, каждый пилот ограничен максимальным количеством энергии, которую можно собрать за один круг, — и как только лимит достигнут, больше энергии в батарею не поступает.
Поэтому, если вы достигаете лимита слишком рано и в итоге остаётесь с разряженной батареей, вы оказываетесь в уязвимом положении.
Именно это и произошло с Расселом на рестарте: лимит подзарядки был достигнут, когда машины выстраивались перед рестартом, что дало Хэмилтону возможность атаковать.
Как сказал Рассел: «Я не мог подзарядить батарею на рестарте после машины безопасности, поэтому Льюис легко меня обогнал».
Затем, за 16 кругов до финиша, ситуация для Рассела усложнилась ещё больше: Леклер обогнал его на подходе к повороту Spoon curve.
Руководитель команды Mercedes Тото Вольф после гонки упомянул «программный сбой, который дал ему супер‑клип» как причину произошедшего.
Это стало следствием того, что Рассел и Mercedes экспериментировали с режимом сбора энергии в попытке скорректировать её использование на круге — в надежде дать Mercedes небольшой дополнительный импульс позже, чтобы атаковать Хэмилтона либо в шикане, либо в первом повороте.
Таким образом, пытаясь сэкономить немного больше энергии перед 13‑м поворотом, он активировал «супер‑клип», что только усугубило проблемы Рассела.
Как отметил Рассел после гонки, в день, когда он столкнулся с неудачным стартом и неудачно выбранным временем выезда машины безопасности, проблемы на рестарте означали, что это было «просто одно за другим».
Станет ли Майами четвёртой попыткой, которая принесёт Mercedes удачу и наконец позволит идеально выполнить старт гонки или всё повторится по новой?
👍 Благодарим за внимание! Будем счастливы видеть вас среди подписчиков, а если статья принесла удовольствие — поделитесь лайком, это вдохновляет нас!
Будьте в курсе всех новостей Формулы-1 в Дзен, VK и OK.